Container Story

Ruben Sibon ,

Het leven van een zeecontainer gaat niet over dozen. Terwijl robotkranen hem aan wal halen, mijmert een oude zeecontainer over de weg die hij aflegt.

Metalen klauwen grijpen zich om mijn lichaam. Een enorme kraan hijst me razendsnel omhoog, het scheepsdek af en dan vooruit de wal van de Rotterdamse Maasvlakte II op. Rotjeknor is mijn thuishaven, maar toch herken ik het soms bijna niet. Waar ik ooit werd begroet door potige stuwadoors zijn het nu vooral zichzelf besturende kranen en vrachtwagens die mij staan op te wachten. Als container heb ik een uniek perspectief om te vertellen hoe ik de mensen uit de haven heb zien verdwijnen.
 

Langzaam verdwijnen de menselijke handen uit de haven. De stuwadoors, loodsen en kraanmachinisten die mij hangend aan metalen constructies met ferme, daadkrachtige handen de juiste kant op weten te krijgen. Tegenwoordig zien ze vanuit een kantoor met computers op afstand hoe ik als een ballerina in het Zwanenmeer over de Maasvlakte scheer. Slechts af en toe moeten ze ingrijpen wanneer de software z'n werk niet helemaal goed doet. Dat was vroeger wel anders.
 

Die grote lasten die we over onze terminal moeten verslepen [doen we] liever met minder mensen zodat het sneller en veiliger kan. [Maar met de automatisering] creëren we hier op de terminal aan het eind van de dag vierhonderd nieuwe arbeidsplaatsen. We zijn nog steeds een job generator.

Frank Tazelaar, directeur APM.

Ik weet het nog goed. Het was 1965 toen containers zoals ik voor het eerst de Rotterdamse haven aandeden. We schitterden nog, nauwelijks krassen en geen roest. Prachtige zeebonken van staal. Containers waren al in de jaren dertig uitgevonden door vrachtwagenchauffeur Malcolm McLean, maar het was pas in de tweede helft van de twintigste eeuw dat we echt aan het werk gingen. Ons verhaal is er een van enorm succes, want dankzij McLean's uitvinding gingen de kosten van het verschepen met een factor honderd omlaag.

Tijdswinst

Ruw word ik uit mijn dagdroom getrokken. De kraan is zojuist aangekomen bij de terminal en ik word heel precies bovenop een volautomatische vrachtauto gedeponeerd. Een andere kraan takelt mij vervolgens naar een tijdelijke plek. Exact die locatie waar ik volgens het systeem moet zijn. Bij de centrale weten ze dankzij dit systeem alles: waar ik sta, wat ik vervoer, waar ik vandaan kom en waar ik naartoe moet. Het duurt niet heel lang totdat de kraan mij weer komt optakelen. Dan vervolg ik mijn weg.

Veel mensen kijken met nostalgie terug naar de 'gouwe ouwe tijd'. Ik niet, want echt romantisch is het nooit geweest. Zeecontainers werden ingevoerd om grotere efficiëntie te bereiken en tijdswinst te boeken om uiteindelijk de kosten te verlagen. De standaardisatie in transporteenheden werkte erg goed. Daarvoor kwamen schepen terug na lange tochten uit de koloniën met losse stuks goederen in een grote variatie aan vormen, zoals manden of houten pakketten.

Deze werden door dokwerkers en muilezels naar pakhuizen gebracht. Het vervoer van een pakket van Amerika naar Europa kon weken duren. Bovendien zorgde de toename van de handel met die oude schepen voor opstoppingen bij havens. Dankzij de standaardisatie konden wij in een week tijd de halve wereld doorkruisen per schip, trein en vrachtwagen.
 

Als het hek dicht blijft en de robotica en de software doet z'n ding, dan zijn de risico's laag. Op het moment dat de mens instapt in het proces, dan moeten we altijd even bij de les blijven.

Frank Tazelaar, directeur APM.

We zorgden voor een behoorlijke opschudding in de wereldhandel. De vele, kleine rederijen van die tijd gingen noodzakelijk op in enkele grote spelers die met elkaar gingen concurreren op snelheid en kosten. Ook de havens gingen steeds meer de competitie aan. Rotterdam wist zich te ontwikkelen tot de poort van Europa en werd de grootste haven in volume goederen per jaar. Het wist de toppositie vele jaren vast te houden.

Overladen

Deze keer sta ik wel heel kort op de terminal. De vrachtwagen, nu nog met een chauffeur, die mij komt oppikken is zojuist het terrein opgereden. Een grote bovenloopkraan kreeg daarvan direct een seintje en is al in beweging gekomen. Ik word omhoog getakeld en dan opzij naar de vrachtwagen laadplek, waar ik word overgeladen. Geen tijd voor lange uitweidingen meer. Het gaat allemaal zo snel tegenwoordig.

Laat ik mijn verhaal snel afmaken: Rotterdam staat tegenwoordig nog met moeite, als enige Europese haven, in de wereldwijde top tien op basis van tonnen goederen per jaar. De havenbazen hebben gekozen voor een andere strategie. De Port of Rotterdam profileert zich nu als de slimste haven ter wereld. Hoeveelheden zeggen namelijk niet zo veel, het gaat er vooral om hoe snel je goederen kunt verwerken. Dit is de toekomst, zeggen ook Paul Smits (financieel directeur Rotterdams Havenbedrijf) en Frank Tazelaar (managing director van de APM-terminal). Rotterdam moet mee in de wereldwijde vaart der havens. Bovendien hoeft het geen banen te schelen, volgens de havenbazen.
 

De grootste haven van de wereld zijn we niet meer. Maar moet dat - het aantal tonnen - ook de maat zijn? We hebben het in dit verband tegenwoordig over de "slimste haven" van de wereld.

Paul Smits, verantwoordelijk voor innovatie Rotterdams Havenbedrijf.

Als je het mij vraagt, is het een verstandige strategie van ze. Zoals Jeremy Rifkin stelt, gaan we door de komst van het internet der dingen richting een situatie waarin de marginale kosten steeds lager worden. Hierdoor kan meer geld worden verdiend en verschuift het werk van fysiek naar kantoor. Het is beter voor de veiligheid van mensen, want in de hypermoderne haven is de mens een risicofactor geworden.

We staan aan het einde van een tijdperk en aan het begin van een nieuwe. De mens verdwijnt daar waar het zware en vuile werk gebeurt. In razend tempo worden containers verwerkt door automatische machines. Zelf ben ik net de vrachtwagen opgeladen. We hoeven alleen nog even door de scanner en dan is het tijd om te gaan. De weg op. Op naar de volgende bestemming.