Rifkin in Rotterdam

William de Bruijn ,

over de kosten en de banen.

Gaan robotisering en automatisering banen kosten of juist opleveren, of blijft de werkgelegenheid per saldo gelijk? De meningen van de experts zijn verdeeld.

Of robotisering en automatisering banen gaan kosten of opleveren, daarover zijn de experts verdeeld. En dan ook nog wel ongeveer 50/50. Een onderzoek van het Amerikaanse Pew Research Center onder 1.896 experts toonde aan dat ongeveer de helft van de deskundigen denkt dat voortschrijdende automatisering (die steeds sneller lijkt te gaan) banen gaat kosten; de andere helft voorspelt dat de inzet van steeds meer machines en robots juist nieuwe banen oplevert. Een gezaghebbend onderzoek aan Oxford berekende in 2013 dat 47% van de banen hiermee te maken gaan krijgen en uiteindelijk zouden kunnen gaan verdwijnen.  

Nou is het verdwijnen van banen en het opkomen van nieuwe beroepen van alle tijden. Het principe is door de Oostenrijk-Amerikaanse econoom Joseph Schumpeter 'creative destruction' gedoopt. Neem bijvoorbeeld de uitvinding die 'de fabriek' is gaan heten. Wat begint als een hal met 100 werknemers (met elk hun eigen gereedschap) evolueert via de komst van de lopende band (Henry’s T-Ford!) en robotica tot een bijna volautomatische productiemachine. In dit transformatieproces daalt de werkgelegenheid in de bewuste fabriek van 100 naar misschien zelfs maar 1. Namelijk de man -of vrouw- die de machines smeert en controleert. En zelfs die wordt in de toekomst wellicht overbodig, want we zijn inmiddels beland in de ‘second machine age’, waar niet alleen het fysieke werk maar ook steeds meer het denkwerk door apparaten, algoritmes en robots wordt overgenomen. 

Hetzelfde zien we in de Rotterdamse haven gebeuren. Er is nog veel debat over het aantal banen dat gaat verdwijnen. Volgens FNV Havens gaat automatisering op met name de oude terminals dichtbij/in de stad zo'n 800 banen kosten. Het Havenbedrijf zet er tot aan 2030 de komst van liefst 6000 nieuwe hoog-technische banen tegenover, op de sinds 2013 operationele Maasvlakte 2. In en vlakbij de stad zullen steeds meer banen verdwijnen, simpelweg omdat havenactiviteiten steeds verder naar de Noordzee worden verlegd. ‘Aan zee’ zal het aantal banen toenemen. Op een totale werkgelegenheid van bijna 100.000 mensen lijkt het verdwijnen van bijna 1.000 banen niet zo’n ramp: al kan het voor de individueel betrokkenen (de ‘1%’ dus) wel dramatische gevolgen hebben. Maar wie robotisering wil tegenhouden voert een achterhoedegevecht. Zinniger is de eis van FNV Havens om 5 tot 10% van de gemaakte winst te oormerken voor het creëren van nieuwe banen. Want de verleiding voor ‘de bazen’ om gemaakte winsten weer aan verdergaande robotisering te besteden is natuurlijk levensgroot.

Bovendien: wie z'n hele leven kraanmachinist is geweest, wordt niet zomaar ontwerper van containersensorchips. Dat kost scholing, omscholing, research & development. Niet opwekkend zijn wat dat betreft de cijfers van de OECD waaruit blijkt dat Europa mondiaal gesproken bepaald niet vooroploopt in r&d. China haalde in 2012 Europa in met zo’n 2% van het bruto nationaal product dat aan r&d wordt besteedt. Europese overheden komen niet verder dan 0,9%. Het vermoeden bestaat dat de automatisering van de havens in China, Zuid-Korea en Singapore in de toekomst sneller zal gaan dan die in Europa. In sommige top 10’s is zelfs Rotterdam als laatste Europese haven uit de top 10 weggezakt, bv. in de ‘drukste havens’ lijst van Forbes.  

Dat proces ziet ook 'toekomsteconoom' Jeremy Rifkin onder zijn ogen gebeuren (en met lede ogen, want hij is adviseur van de EU). Hij voorziet dat havens in 2030 volautomatisch opererende machines zullen zijn die draaien op een ‘super-internet’ waarin communicatie, logistiek en energievoorziening optimaal gecoördineerd plaatsvinden. In alle schakels van de doorvoerhaven-afhandelketen zien we de automatisering oprukken. Robotschepen, aanmeren met magneten, joystick kranen en dan weer overslag naar zelfrijdende treinen, volautomatische binnenvaartschepen en robo-containervrachtwagens. Het systeem zal sneller zijn, efficiënter en alles 'just in time'. Tegen de tijd dat het optimaal werkt dan. Tot die tijd zal in 15 jaar het 'internet of things' netwerk moeten worden aangelegd.

Rifkin stelt dan weer nieuwe vragen die eigenlijk pas in 2030 gaan spelen. Hij rekent ons voor dat de verwerkingskosten van één enkele container steeds lager zullen zijn. Waren er in 1965 nog 20 man betrokken bij het verwerken van een container, straks is het er nog maar 1. Dus de meerkosten van het verwerken van een extra container gaan dan langzaam in de richting van 0 want er zijn geen arbeidskosten meer.

Waar naar aanleiding van The Zero Marginal Cost Society nog veel debat over is, is de vraag of het voor gebruikers en burgers nou allemaal zoveel goedkoper wordt. Evgeny Morozov meldde hierover al: "progressieve mensen denken al snel dat alle innovatie per definitie aan de publiek sector ten goede zal komen". Hij is daar zelf sceptisch over. FNV Havens deelt die scepsis. Zij stellen (veelal bij monde van woordvoerder Niek Stam) de vraag wie dan kan controleren of inderdaad die 6000 nieuwe banen op de Maasvlakte II in 2030 die het Havenbedrijf in zijn schattingen opneemt –het cijfer staat niet voor niets in rood- er ook daadwerkelijk ooit gaan komen. En over het grotere maatschappelijke effect: zal automatisering niet de groeiende ongelijkheid (lees Thomas Piketty) juist nóg groter gaan maken? En ook het geloof van Rifkin in de deeleconomie heeft met de kwesties Über en AirBNB wel wat deuken opgeleverd. Er blijven dus nog wel vele vragen over: wat wordt het business model van de toekomst in de haven? En wat betekent het voor de mensen die er werken? Van wie wórdt dan dat internet-of-things? Van de corporations of ‘van ons’? Die vragen duiken ongetwijfeld weer op in een volgende aflevering van Tegenlicht.