Argos

Infrastructurele projecten

Argos

Infrastructurele projecten

Argos over de wijze waarop rijkssubsidies voor grote infrastructurele projecten worden verstrekt. Centraal staan drie projecten: de Noord-Zuid-metrolijn in Amsterdam, de Benelux-metrolijn in Rotterdam en de tramtunnel in de Haagse binnenstad. In alle drie de gevallen liet het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een uitgebreid rapport met een 'second opinion'
(een zgn. audit) opstellen. Met de conclusies daarin werd bij de uiteindelijke besluitvorming niets gedaan. Zo bleek volgens twee onderzoeken dat er geen noodzaak was voor de aanleg van de ondergrondse tramtunnel in Den Haag en dat een tunnel zelfs technisch onmogelijk was. Uit een ander rapport bleek dat de Rotterdamse Benelux-tunnel duurder zou worden en minder zou opbrengen dan begroot en ook niet het gewenste aantal reizigers zou trekken. Ook de audit over de Noord-Zuidlijn lieten minder florissante cijfers zien dan die waar de gemeente van uitging.
Het programma bevat vraaggesprekken met:
- voorlichter Paul Andriessen van de Gemeentelijk dienst Stadsbeheer Den Haag over het lek in de tramtunnel in Den Haag;
- projectleidster Liesbeth Alferink van de Haagse tramtunnel over het nut van de tunnel en de besluitvorming van het rijk;
- woordvoerder Douwe Folkerts van het projectbureau Benelux lijnen over zijn enthousiasme voor de Benelux-metrolijn in Rotterdam;
- wethouder Van den Muijsenberg van Rotterdam, verantwoordelijk voor de bouw van de Benelux tunnel, die onbekend is met de inhoud van een negatief rapport van het Nederlands Economisch Instituut (NEI) over de tunnel en die de inhoud ook niet wil kennen;
- oud-gemeenteraadslid Köhler van Amsterdam, die voorstander is van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn en van mening is dat de audit 'een eerste aanzet was';
- Tweede Kamerlid Leers van het CDA (telefonisch) over de handelwijze van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het gemak waarmee het ministerie beslissingen neemt over grote infrastructurele projecten en het feit dat het voor Kamerleden moeilijk is over de rapporten te beschikken.
Bevat historische geluidsfragmenten, fragmenten van het regionale station TV-West, een nagespeeld gesprek met een ambtenaar van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, voorgelezen fragmenten uit een brief van minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat waarin zij reageert op de audit met betrekking tot de Noord-Zuidlijn en een voorgelezen reactie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

---------
Inleidende teksten, niet volledig:
Tekst 1
Afspraken over de infrastructuur, over wegen en rails dus. De nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos raakte daarover afgelopen dinsdag in debat met het CDA-Tweede Kamerlid Leers. De minister is namelijk van plan om een aantal kleinere infrastructurele projecten, tegen de zin van het CDA, af te blazen. En een debat daarover wordt al gauw heftig, omdat de aanleg van nieuwe infrastructuur een van de paradepaardjes is van Paars.
Argos onderzoekt vandaag drie gróte infrastructurele projecten, de tramtunnel in Den Haag, de Benelux tunnel voor de metro in Rotterdam en de geplande Noord-Zuid-metrolijn in Amsterdam. Je zou denken hoe meer geld de rijksoverheid uitgeeft, hoe beter ze kijkt of dat geld wel goed besteed wordt. Maar is dat ook zo?
Luistert u naar een verhaal over de rituele dans die voorafgaat aan de beslissing om zulke peperdure projecten te bouwen; het bizarre verhaal van dure onderzoeksbureaus, wethouders die graag een metro- of tramtunnel aan willen leggen, en Tweede Kamerleden die onwetend worden gehouden. Luistert u naar de vreemde capriolen in circus Netelenbos.

Tekst 2
Fragmenten van TV-West uit maart en april van dit jaar. Er was toen grote paniek in Den Haag. Bij de bouw van de tramtunnel onder het kruispunt Grote Markstraat/Spui ging het goed mis. Tot op de dag van vandaag is de gemeente Den Haag bezig om de gevolgen van die ramp te herstellen.

Tekst 3
Projectleider Alferink laat er geen twijfel over bestaan: de tramtunnel moet er eenvoudig komen. Dat is altijd het Haagse standpunt geweest. Maar de tunnel moet betaald worden door het Rijk. Dat is gebruikelijk bij dergelijke infrastructuurprojecten. De gemeente Den Haag vroeg daarom 190 miljoen gulden subsidie aan de minister van Verkeer en Waterstaat. De gebruikelijke procedure in infrastructureel Nederland is dan dat de minister een eigen onderzoek laat doen om te kijken of de gemeentelijke plannen wel noodzakelijk en financieel goed onderbouwd zijn. Een ´second opinion’ of een ‘audit’, heet zo´n onderzoek in het jargon.
In het geval van de Haagse tramtunnel gebeurde die audit, die toetsing van de subsidieaanvraag, in 1993 door een aparte dienst van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. En wat bleek? Uit de cijfers die Den Haag aanleverde, kon de ministeriële dienst helemaal niet opmaken dat er per se een tunnel onder de Grote markt moest komen. Geen nood. Er werd een extra studie uitgevoerd door het bureau Witteveen en Bos uit Den Haag. Maar ook uit deze studie bleek dat de niet noodzakelijk was. Er werd vervolgens een ambtelijke notitie gemaakt, ter advisering van de minister. Over de noodzaak van een tunnel stond daarin op pagina drie de volgende conclusie:

Tekst 4
Op maaiveld, dus niet ondergronds. Daarmee werd het belangrijkste Haagse argument van tafel geveegd, namelijk dat een bovengrondse oplossing voor het kruispunt Grote Markstraat - Spui onmogelijk was.
Den Haag kon haar tunnel wel vergeten, zou je denken. Maar nee, in de volgende alinea van diezelfde ambtelijke notitie werd vrolijk gesteld dat die tunnel er toch moest komen. En daarbij haalden de ambtenaren van het ministerie ineens een aantal heel andere argumenten van de gemeente Den Haag van stal.

Het tramtunnelproject kent voordelen op het gebied van stedenbouwkundige, leefbaarheids- en veiligheidseisen. Deze overweging, in samenhang met de politiek-bestuurlijke gedachte dat publieke en private investeringen van meer dan 1,5 miljard niet dient te worden geblokkeerd door vast te houden aan een goedkope uitvoering van het Openbaar Vervoer-onderdeel, heeft ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat tot de constatering gebracht dat een ongelijkvloerse oplossing de voorkeur verdient.

Tekst 5
Ongelijkvloers, dus toch een tunnel. Kortom het ministerie laat uitgebreid onderzoeken of de tunnel echt moet. De uitkomst is dat het goedkoper is om de trams bovengronds te laten rijden, maar vervolgens kiest het ministerie toch voor een tunnel.
Projectleider Alferink was natuurlijk blij met die conclusie, zij kon gaan bouwen. Maar begrijpt ze deze wijze van besluitvorming van het Rijk?

Tekst 6
Geen Haagse toestanden in Rotterdam, tenminste geen lekkage. D´r zijn wel ándere overeenkomsten tussen de Rotterdamse en de Haagse tunnel. Ook het besluitvormingsritueel in Rotterdam kende zo zijn eigen, onnavolgbare logica. Ook hier liet het ministerie van Verkeer en Waterstaat een ´audit´ uitvoeren, een ´second opinion´, deze keer uitgevoerd door het Nederlands Economisch Instituut, het NEI.
Wethouder Van de Muijsenberg van Rotterdam is in zijn functie van bestuurder van de stadsregio Rotterdam verantwoordelijk voor de bouw van de Benelux tunnel. Je zou denken dat de verantwoordelijke bestuurder dit rapport van het Nederlands Economisch instituut kent.

Tekst 7
Van de Muijsenberg kent de audit, de second opinion over zijn Benelux tunnel niet en wíl hem ook niet kennen. Een dag voor de interviewafspraak met Van de Muijsenberg hebben we op zijn verzoek een kopie van het rapport naar Rotterdam gefaxt maar hij heeft geen tijd gevonden om de conclusies van het onderzoek van het Nederlands Economisch Instituut te lezen. Had hij dat wel gedaan dan had hij in de samenvatting de volgende slotconclusie gezien:
Fred R´dam-01
Op basis van de bevindingen moet het auditteam constateren dat het Benelux tunnelproject duurder uit zal vallen dan de ramingen uit de aanvraag om een rijksbijdrage, terwijl de te verwachten baten van het project in termen van vervoerwaarde, kosten en opbrengsten, lager zullen uitvallen dan begroot.

Tekst 8
De tunnel wordt duurder dan geraamd en gaat minder opbrengen. Bovendien staat op pagina 7 van deze second opinion:
Fred R´dam-02
Volgens de modelvoorspellingen draagt het Benelux tunnelproject niet tot nauwelijks bij aan de doelstelling van de reductie van automobiliteit en bevordering van de openbaar vervoermobiliteit.

Tekst 9
En alsof dat nog niet genoeg is, beweren de onderzoekers van het NEI op pagina 19 van hun rapport:
Fred R´dam-04
De kosten van het onderhoud van infrastructuur nemen daarentegen aanmerkelijk toe, hetgeen resulteert in een toename van de jaarlijkse exploitatietekorten.

Tekst 10
De conclusies van het rapport zijn niet best voor Rotterdam. De metro is duur, haalt nauwelijks automobilisten uit de auto en maakt de totale exploitatie van het Openbaar Vervoer-net in Rotterdam duurder. Stadsregiobestuurder Van de Muijsenberg laat zich niet uit het veld slaan door deze conclusies, die hij bovendien helemaal niet wil kennen.

Tekst 11
De Rotterdamse wethouder Van de Muijsenberg staat pal voor zijn metrotunnel. Maar wat gebeurde er met het rapport op het ministerie? Het ministerie dat de opdracht had gegeven voor deze kritische second opinion. Helaas, het ministerie weigert ons te woord te staan. Wel vinden we uiteindelijk een bron die van nabij heeft meegemaakt wat het NEI-rapport op het ministerie teweeg bracht. Een bron die anoniem wil blijven.

Jacqueline (anonieme bron):
“Ik weet dat de ambtenaar die de beschikking heeft moeten formuleren met de handen in het haar heeft gezeten. Hij zat aan de ene kant met de rapportage van de commissie die in opdracht van het ministerie is uitgevoerd en die tot een negatieve conclusie kwam. Maar aan de andere kant met een minister die het project per se wilde laten doorgaan. Ik ben benieuwd wat de nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat hiermee zal doen”.

Tekst 12
Op 18 februari vorig jaar, een jaar na het verschijnen van het NEI-rapport, werd duidelijk waartoe de ministeriële worsteling leidde. Op die datum ontving het bestuur van de Stadsregio Rotterdam de beschikking over de subsidieaanvraag voor de Benelux tunnel, van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Jorritsma. En daarin ging, opmerkelijk genoeg, lijnrecht in tegen een aantal conclusies van het eerder aangehaalde NEI-rapport dat in opdracht van diezelfde minister was opgesteld.
De onderzoekers van het NEI concludeerden bijvoorbeeld dat de metrotunnel duurder zou zijn dan verwacht en dat de tunnel de kosten van het openbaar vervoer in Rotterdam zou verhogen. Maar Jorritsma schrijft:
Fred R´dam-05
...dat het project een positieve bijdrage levert aan de kostendekkingsgraad van het hele metronet.

Tekst 13
In de second opinion stond dat er nauwelijks automobilisten zouden overstappen naar de nieuwe metroverbinding. Minister Jorritsma concludeerde in haar beschikking:

Tekst 14
En over hetzelfde onderwerp, een alinea verder:

Tekst 15
Ook over de gevolgen voor de kosten van het Rotterdamse Openbaar Vervoer was de minister optimistisch gestemd:

Tekst 16
Het verbaast dan niet meer dat de beschikking van de minister over de Rotterdamse Benelux tunnel als volgt luidde

Tekst 17
regiobestuurder Van de Muijsenberg is wel de laatste die je zult horen klagen over de wonderlijke wijze van besluitvorming op het ministerie.

Tekst 18
Amsterdam 25 juni 1997. Die dag werd er een referendum gehouden over een nieuwe metroverbinding die dwars door Amsterdam moet gaan lopen, de Noordzuidlijn. Gemeenteraadslid voor de Groenen, Roel van Duyn, kreeg gelijk, de opkomst bedroeg maar 22% waardoor de tegenstanders van de NoordZuidlijn het referendum weliswaar met grote meerderheid wonnen maar de kiesdrempel werd niet gehaald waardoor de voorbereidingen voor de aanleg van de NoordZuidlijn door konden gaan.
Frank Köhler was op die vijfentwintigste juni gemeenteraadslid voor GroenLinks in Amsterdam en ook hij ging die dag stemmen.

Tekst 19
De Amsterdamse wethouder Frank Köhler. Hij wil die nieuwe metrolijn, dat is duidelijk, maar het rijk zal met ruim anderhalf miljard gulden moeten bijspringen. Dus net als in Rotterdam en Den Haag heeft ook Köhler subsidie aangevraagd. En net als in de andere twee gevallen heeft de minister opdracht gegeven een audit, een second opinion-onderzoek, uit te laten voeren. En ook hier geldt dat die ´audit´ erg kritisch was over de nieuwe tunnel. Neem bijvoorbeeld de aantrekkingskracht van de aan te leggen metrolijn op mensen die nu nog de auto gebruiken. Daarover zegt het ministeriële onderzoek:

Tekst 20
En over het geschatte aantal passagiers, in vaktermen heet dat de vervoerwaarde, zeggen de onderzoekers:

Tekst 21
De onderzoekers bedoelen hier het lagere aantal passagiers dat het gevolg is van een strengere kaartcontrole in de metro. Amsterdam had zich hier wat rijker gerekend dan de ministeriële onderzoekers tolereren. Wethouder Köhler kiest een heel andere strategie dan zijn collega Van de Muijsenberg uit Rotterdam. Hij wil de conclusies van de audit wel degelijk kennen. En zo belangrijk vindt Köhler zo´n onderzoek van de minister nou ook weer niet.

Tekst 22
Deze week maakte minister Netelenbos haar standpunt ten aanzien van de audit over de Amsterdamse metrolijn bekend, wethouder Köhler verwees er al naar. In haar brief aan de Vaste Commissie van Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer schrijft de minister het volgende:

Tekst 23
In elk geval geldt dit voor de conclusie van de audit over de aantrekkelijkheid van de metro voor automobilisten. De audit was daar erg negatief over, maar de minister ziet dat anders:

Tekst 24
Met dit standpunt van de minister kan wethouder Köhler de audit die in opdracht van het ministerie was uitgevoerd, definitief onschadelijk maken.

Tekst 25.
Natuurlijk hebben we het ministerie van verkeer en Waterstaat om een reactie gevraagd. Daar kregen we na herhaald aandringen deze verklaring van een woordvoerder:

tekst 26
Maar, zo vroegen wij ons af, hoe kan het dat de uiteindelijke beslissing van de minister soms lijnrecht ingaat tegen de door haarzelf gevraagde onderzoeken.

Tekst 27
CDA-Tweede Kamerlid Gerd Leers is zit in de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat van de Kamer. Hij moet de minister controleren maar dat gaat niet altijd even gemakkelijk.

CDA Kamerlid Leers geeft toe dat de Rotterdamse Benelux-metrotunnel, een project dat het rijk meer dan een miljard gulden heeft gekost, er tussendoor is geglipt. Maar voor wat betreft de Amsterdamse Noordzuidlijn is Leers op zijn hoede.

Het ministerie weigert onze vragen te beantwoorden. Voor het CDA-Tweede Kamerlid Gerd Leers is die weigerachtige houding van het ministerie geen verrassing.