Jisse Otter, gedeputeerde BBB (Groningen Airport Eelde in portefeuille)

Hoe kijkt u naar de plannen en de huidige invulling van GAE?

Groningen Airport Eelde verzorgt als luchthaven verschillende diensten voor de inwoners in Noord-Nederland en voor Nederland als geheel. Naast passagiersvluchten faciliteert zij onder andere de standplaats van de traumahelikopter, medische-en donorvluchten voor het UMCG en onderwijslocaties en is de KLM Flight Academy, een 100% dochteronderneming van de KLM die alleen vliegers opleidt voor de KLM – groep, op GAE gevestigd. De strategie van Groningen Airport Eelde (GAE) is gestoeld op een combinatie van haar brede maatschappelijke rol, commerciële exploitatie door groei van het passagiersverkeer en vastgoedontwikkeling, en een impactvolle bijdrage aan de ontwikkeling van de duurzame luchtvaart en de waterstof-economie. Als provincie Drenthe zijn wij mede-aandeelhouder van Groningen Airport Eelde N.V. Daarbij hechten wij nadrukkelijk aan de realisatie van de verduurzamingsstrategie van de luchthaven en haar gebruikers. We stimuleren de transitie naar elektrificatie en de toepassing van waterstof in de grondoperatie van luchthaven Groningen Airport Eelde. Hiermee dragen we bij aan de route naar een fossielvrije ‘grondafhandeling’ van vluchten. De verwachting is dat op termijn het vliegen op waterstof en sustainable aviation fuel (SAF) een vlucht gaat nemen, evenals elektrisch vliegen. We ondersteunen en faciliteren pilots en initiatieven die hierop inzetten. Verder is Groningen Airport Eelde belangrijk voor ons vestigingsklimaat. Wij onderschrijven en ondersteunen de toekomstplannen van GAE.

Bent u op de hoogte van de bezwaren van omwonenden tegen de huidige invulling en tegen de toekomstplannen van de luchthaven?

Recent is een draagvlakonderzoek uitgevoerd onder omwonenden en daaruit is onder andere het volgende naar voren gekomen:

Ruime meerderheid vindt Groningen Airport Eelde (zeer) belangrijk voor de regio;

De huidige activiteiten worden door een ruime meerderheid gezien als (zeer) belangrijk;

Meerderheid positief over verruiming van de openingstijden;

Van de inwoners van regio Noord-Nederland ervaart tien procent soms geluidsoverlast van Groningen Airport Eelde en één procent regelmatig. Van de inwoners die geluidsoverlast ervaren, geeft ruim driekwart aan dit zeer acceptabel te vinden (77%).

Kortom, ook omwonenden onderschrijven het belang van GAE voor de regio en ondervinden beperkt (geluids)overlast. Ook in ons Coalitieakkoord ’Samen bouwen we Drenthe!, 2023-2027' is de steun uitgesproken voor GAE als onderdeel van de maatschappelijke infrastructuur voor

Drenthe en Noord-Nederland en een belangrijk onderdeel van ons vestigingsklimaat. Via een brede democratische discussie binnen onze Provinciale Staten is ingestemd met het beschikbaar stellen van maximaal 50% van geraamde NEDAB-subsidie, te weten € 22.994.000,--, voor de periode 2024-2033. Binnen die discussie is ook de mogelijke geluidsoverlast meegewogen.

Hoe maakt u een afweging tussen de plannen van GAE en de belangen van omwonenden?

In de toekomstplannen van GAE wordt op basis van het feit dat er schaarste bestaat in het Nederlandse systeem van luchthavens en de verruiming van de openingstijden, uitgegaan van een groei naar 350.000 passagiers per jaar. Ter vergelijk: in 2017 en 2018 werden respectievelijk 228.000 en 240.000 passagiers ontvangen op de luchthaven, in 2022, het eerste jaar na COVID, waren dit bijna 100.000 passagiers en in 2023 zijn in totaal zijn 113.000 passagiers vervoerd voor het overgrote deel naar vakantiebestemmingen. Daarmee voorziet Groningen Airport Eelde de regio van een ‘eigen’ luchthaven voor lijn- en chartervluchten, ze ontlast andere luchthavens in het systeem van nationale luchthavens van dat verkeer en voorkomt jaarlijks miljoenen onnodige autokilometers van passagiers van en naar andere luchthavens. Bovendien past deze ontwikkeling binnen de huidige geluidsruimte van de luchthaven. Deze is gelijk aan de ruimte van het luchthavenbesluit waarvoor nu een aanvraag is gedaan.

Aan provincies werd in 2005 door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) aangeraden om meer handhavingspunten toe te voegen, omdat de verandering van de regels kon zorgen voor een 'onderschatting van de omvang van de geluidhinder rond luchthavens met (vrijwel) uitsluitend klein verkeer'. Rond Groningen Airport Eelde zijn er sinds 2012 echter nog altijd slechts twee handhavingspunten. Waarom zijn er geen punten toegevoegd?

Duidelijk moet zijn dat wij als provincie niet gaan over de handhavingspunten om de omvang van de geluidhinder rond luchthavens te meten. Wij zijn hierin niet het bevoegde gezag. Dat is het ministerie van I & W.

Wel goed om te weten dat Groningen Airport Eelde op dit moment vier handhavingspunten (HHP's) heeft voor geluid, genummerd 01, 05, 19 en 23. Deze punten zijn strategisch geplaatst rondom de luchthaven om de geluidbelasting te monitoren en te handhaven. De exacte locaties van deze handhavingspunten zijn vastgelegd in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde. Het RIVM heeft in het kader van de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) onderzoek gedaan naar de validatie van rekenmodellen voor vliegtuiggeluid. Het PAMV-consortium beveelt het ministerie van IenW (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) aan om de berekeningen van vliegtuiggeluid structureel te blijven valideren. Daarnaast zijn er meer meetdata nodig om dat ook voor lage geluidniveaus te kunnen doen. Ook is het belangrijk onderzoek naar verschillende vormen van hinder samen met omwonenden regelmatig te herhalen. Er wordt aanbevolen om de kwaliteit van berekeningen structureel met metingen te controleren. Dit kan het vertrouwen van burgers in de berekeningen versterken.

Henk Emmens, gedeputeerde BBB (Groningen Airport Eelde in portefeuille)

Hoe kijkt u naar de plannen en de huidige invulling van GAE?

Groningen Airport Eelde verzorgt als luchthaven verschillende diensten voor de inwoners in Noord-Nederland en voor Nederland als geheel. Naast passagiersvluchten faciliteert zij onder andere de standplaats van de traumahelikopter, medische-en donorvluchten voor het UMCG en onderwijslocaties en is de KLM Flight Academy, een 100 % dochteronderneming van de KLM die alleen vliegers opleidt voor de KLM – groep, op GAE gevestigd. De strategie van Groningen Airport Eelde (GAE) is gestoeld op een combinatie van haar brede maatschappelijke rol, commerciële exploitatie door groei van het passagiersverkeer en vastgoedontwikkeling, en een impactvolle bijdrage aan de ontwikkeling van de duurzame luchtvaart en de waterstof-economie. Als provincie Drenthe zijn wij mede-aandeelhouder van Groningen Airport Eelde N.V. Daarbij hechten wij nadrukkelijk aan de realisatie van de verduurzamingsstrategie van de luchthaven en haar gebruikers. We stimuleren de transitie naar elektrificatie en de toepassing van waterstof in de grondoperatie van luchthaven Groningen Airport Eelde. Hiermee dragen we bij aan de route naar een fossielvrije ‘grondafhandeling’ van vluchten. De verwachting is dat op termijn het vliegen op waterstof en sustainable aviation fuel (SAF) een vlucht gaat nemen, evenals elektrisch vliegen. We ondersteunen en faciliteren pilots en initiatieven die hierop inzetten. Verder is Groningen Airport Eelde belangrijk voor ons vestigingsklimaat. Wij onderschrijven en ondersteunen de toekomstplannen van GAE.

Bent u op de hoogte van de bezwaren van omwonenden tegen de huidige invulling en tegen de toekomstplannen van de luchthaven?

Recent is een draagvlakonderzoek uitgevoerd onder omwonenden en daaruit is onder andere het volgende naar voren gekomen:

· Ruime meerderheid vindt Groningen Airport Eelde (zeer) belangrijk voor de regio;

· De huidige activiteiten worden door een ruime meerderheid gezien als (zeer) belangrijk;

· Meerderheid positief over verruiming van de openingstijden;

· Van de inwoners van regio Noord-Nederland ervaart tien procent soms geluidsoverlast van Groningen Airport Eelde en één procent regelmatig. Van de inwoners die geluidsoverlast ervaren, geeft ruim driekwart aan dit zeer acceptabel te vinden (77%).

Kortom, ook omwonenden onderschrijven het belang van GAE voor de regio en ondervinden beperkt (geluids)overlast. In ons coalitieakkoord ’VEUR MEKOAR, Hoofdlijnenakkoord 2023-2027' staat letterlijk:

Wij zien Groningen Airport Eelde als een belangrijke voorziening voor onze provincie en een aanvullend onderdeel van onze infrastructuur. Met name voor het Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG), de luchtvaartschool en (toekomstige) bedrijven. Wij ondersteunen het vliegveld de komende jaren met ons aandeel in de NEDAB-subsidie (Niet Economische Diensten van Algemeen Belang). Wij gaan ervan uit dat met dit positieve signaal het voor andere partijen, zoals de Schiphol Group, aantrekkelijk is om te investeren in de toekomst van onze noordelijke luchthaven. Groningen Airport Eelde biedt kansen op duurzame en innovatieve ontwikkelingen voor de luchtvaartsector en daarmee voor onze regio.

Via een brede democratische discussie binnen onze Provinciale Staten (Statencommissie op 6 december 2023 https://provinciegroningen.bestuurlijkeinformatie.nl/Agenda/Index/63b72e38-0327-4331-8cb0-a47a5d457f3bis en Provinciale Staten vergadering op 20 december 2023 https://provinciegroningen.bestuurlijkeinformatie.nl/Agenda/Index/d770b961-c45c-470a-b87a-4362998f4c2e) is ingestemd met het beschikbaar stellen van maximaal 50% van geraamde NEDAB-subsidie, te weten € 22.994.000,--, voor de periode 2024-2033. Binnen die discussie is ook de mogelijke geluidsoverlast meegewogen.

Hoe maakt u een afweging tussen de plannen van GAE en de belangen van omwonenden?

In de toekomstplannen van GAE wordt op basis van het feit dat er schaarste bestaat in het Nederlandse systeem van luchthavens en de verruiming van de openingstijden, uitgegaan van een groei naar 350.000 passagiers per jaar. Ter vergelijk: in 2017 en 2018 werden respectievelijk 228.000 en 240.000 passagiers ontvangen op de luchthaven, in 2022, het eerste jaar na COVID, waren dit bijna 100.000 passagiers en in 2023 zijn in totaal zijn 113.000 passagiers vervoerd voor het overgrote deel naar vakantiebestemmingen. Daarmee voorziet Groningen Airport Eelde de regio van een ‘eigen’ luchthaven voor lijn- en chartervluchten, ze ontlast andere luchthavens in het systeem van nationale luchthavens van dat verkeer en voorkomt jaarlijks miljoenen onnodige autokilometers van passagiers van en naar andere luchthavens. Bovendien past deze ontwikkeling binnen de huidige geluidsruimte van de luchthaven. Deze is gelijk aan de ruimte van het luchthavenbesluit waarvoor nu een aanvraag is gedaan.

Aan provincies werd al in 2005 door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) aangeraden om meer handhavingspunten toe te voegen, omdat de verandering van de regels kon zorgen voor een 'onderschatting van de omvang van de geluidhinder rond luchthavens met (vrijwel) uitsluitend klein verkeer'. Rond Groningen Airport Eelde zijn er al sinds 2012 maar twee handhavingspunten. Waarom zijn er geen punten toegevoegd? 

Duidelijk moet zijn dat wij als provincie niet gaan over de handhavingspunten om de omvang van de geluidhinder rond luchthavens te meten. Wij zijn hierin niet het bevoegde gezag. Wel goed om te weten dat Groningen Airport Eelde op dit moment vier handhavingspunten (HHP's) heeft voor geluid, genummerd 01, 05, 19 en 23. Deze punten zijn strategisch geplaatst rondom de luchthaven om de geluidbelasting te monitoren en te handhaven. De exacte locaties van deze handhavingspunten zijn vastgelegd in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde. Het RIVM heeft in het kader van de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) onderzoek gedaan naar de validatie van rekenmodellen voor vliegtuiggeluid. Het PAMV-consortium beveelt het ministerie van IenW (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) aan om de berekeningen van vliegtuiggeluid structureel te blijven valideren. Daarnaast zijn er meer meetdata nodig om dat ook voor lage geluidniveaus te kunnen doen. Ook is het belangrijk onderzoek naar verschillende vormen van hinder samen met omwonenden regelmatig te herhalen. Er wordt aanbevolen om de kwaliteit van berekeningen structureel met metingen te controleren. Dit kan het vertrouwen van burgers in de berekeningen versterken.

De deadline voor het luchthavenbesluit is door de Raad van State gesteld op 31 december 2024. Wordt die deadline gehaald? Waar hangt dit van af?

Die deadline wordt niet gehaald. Dit is ook in een eerder stadium gedeeld met de Tweede Kamer. Het ministerie is afhankelijk van wanneer de luchthaven een aanvraag tot luchthavenbesluit indient. Die aanvraag is op 18 juli door Groningen Airport Eelde ingediend bij het ministerie. Daarna beoordeelt het ministerie die aanvraag, waarbij het ministerie de aanvraag toetst op bijvoorbeeld milieueffecten en de economische onderbouwing. Vervolgens stelt de minister een ontwerp-luchthavenbesluit op, dat door verschillende partijen wordt getoetst (o.a. door de Inspectie en de Luchtverkeersleiding) op aspecten m.b.t. handhaafbaarheid en uitvoerbaarheid van het besluit. Na vaststelling van het ontwerp luchthavenbesluit door de Ministerraad, wordt het stuk aangeboden aan de Eerste en Tweede Kamer en is er een zienswijzeperiode, waarin eenieder zienswijzen kan indienen. Vervolgens gaat het stuk ook naar de Raad van State. Naar verwachting zal het luchthavenbesluit in de tweede helft van 2025 vastgesteld kunnen worden.

Waarom is er zo lang gewacht met een luchtvaartbesluit voor GAE? De deadline was eerst in 2014, maar pas na de uitspraak van de Raad van State in 2022 lijkt het proces echt in gang gezet te zijn.

Groningen Airport Eelde beschikt over een geldige vergunning (omzettingsregeling) en natuurvergunning voor zijn operaties. De omzettingsregeling is de huidige juridische grondslag voor de luchthaven.  Er werd toegewerkt naar een luchthavenbesluit, maar er waren diverse ontwikkelingen die Groningen Airport Eelde, maar ook het ministerie, mee wilden kunnen nemen in het luchthavenbesluit. Zo had de coronacrisis grote impact op de luchtvaart en de operaties van Groningen Airport Eelde, is er een nieuwe Europese geluidmaat (Doc29) geïntroduceerd, waardoor er compleet nieuwe geluidberekeningsmodel gemaakt moesten worden en heeft Groningen Eelde de afgelopen jaren ingezet op een aantal ontwikkelingen die men wilde meenemen in de aanvraag.

In juli heeft GAE een aanvraag voor het besluit gedaan. Welke stappen zijn er sinds die tijd genomen?

Zie antwoord op vraag 1. De aanvraag door GAE bevatte o.a. een MER-beoordelingsnotitie, een participatieverslag en een economische onderbouwing. Deze moeten door het ministerie getoetst worden. Zo is het directoraat-generaal Milieu en Internationaal van het ministerie momenteel bezig met het toetsen van de MER-beoordeling. Daarnaast laat het ministerie ook door een extern bureau de economische onderbouwing toetsen. Vervolgens wordt een ontwerp luchthavenbesluit opgesteld door het ministerie met de vervolgstappen uit het antwoord op vraag 1.

Is er voor het luchthavenbesluit voldoende aangetoond dat GAE kostendekkend is? Komt er een nader onderzoek naar de economische levensvatbaarheid om dit vast te stellen?

Dit is onderdeel van de toets door een extern onderzoeksbureau op de economische onderbouwing die is ingediend bij de aanvraag van luchthavenbesluit. De uitkomsten van deze toets worden betrokken bij de afweging van het (ontwerp) luchthavenbesluit.

En komt er nog een volledige milieueffectrapportage (mer)?

Dit is onderdeel van een beoordeling door het directoraat-generaal Milieu en Internationaal. Deze beoordeling wordt op dit moment uitgevoerd.

Kan het ook zijn dat er niet tijdig een luchtvaartbesluit komt, en vervolgens het doek valt voor GAE? Zo ja, wat kan hierin de doorslag geven?

Nee. Ook na 1 januari 2025 is de omzettingsregeling nog de geldige vergunning voor de luchthaven. Deze vervalt niet als er dan nog geen Luchthavenbesluit is. Daarbij is het goed aan te geven dat het ministerie bevoegd gezag voor de vergunning van de luchthaven is, maar is het geen aandeelhouder (en daarmee eigenaar) van de luchthaven. De besluiten die gemaakt worden in de hoedanigheid van eigenaar van de luchthaven liggen daarom buiten de reikwijdte van het ministerie.

De Raad van State oordeelde in 2022 dat er een Luchthavenbesluit moest komen voor 1-1-2025, en legde vanaf die deadline een dwangsom van 1000 euro per dag op aan de regering, met een maximum van 150.000 euro. Kan ik hieruit opmaken die dwangsom dus zal worden betaald? Wordt dit bedrag verhaald op GAE, aangezien de luchthaven volgens de minister te laat was met doen van de aanvraag? Was er eigenlijk een deadline gesteld aan de luchthaven?

De dwangsom is door de RvS opgelegd aan het ministerie, als zijnde de verantwoordelijke voor het verlenen van de vergunning, nl het Luchthavenbesluit. Het is ook niet zo dat GAE te laat is met het indienen van de aanvraag, daar staat geen termijn voor en GAE is ook afhankelijk van wanneer de onderzoeken (MER en economische onderbouwing) en de berekeningen (op Doc29) klaar zijn.

De Omzettingsregeling is dus een geldige vergunning, en het doek valt niet voor GAE als er op 1 januari geen Luchtvaartbesluit ligt. Is er wel een kans dat het doek valt wanneer de aanvraag van GAE wordt afgewezen? Of mag men dan opnieuw naar de tekentafel, en blijft tot die tijd de Omzettingsregeling bestaan?

Het laatste is het geval. De Omzettingsregeling blijft van kracht en in het geval van afwijzing moet GAE de aanvraag aanpassen. Tot die tijd blijft gewoon de Omzettingsregeling van kracht. 

Dat er lange tijd geen Luchthavenbesluit werd afgegeven, terwijl de deadline in 2014 was, kwam dus o.a. door de nieuwe geluidsmaat (Doc29) en de coronacrisis. Doc29 werd echter pas rond 2017 van kracht en de coronacrisis speelde vanaf 2020. Dat was al na de deadline van 2014, dus die twee ontwikkelingen speelden niet mee in die vertraging. Wat waren dan de ontwikkelingen die eerder zorgden dat er geen Luchthavenbesluit kwam? Dus vanaf het moment dat de Omzettingsregeling - bedoeld als overgangsregeling - inging, in 2012?

Bedoeling was dat Omzettingsregeling enige jaren van kracht zou zijn, totdat er een Luchthavenbesluit zou liggen. Het maken van nieuwe berekeningen kost een paar jaar. Eerst moet het model gemaakt worden, op basis van de EU-uitgangspunten (Doc29 is Europees vastgesteld). En dan moet de precieze vlootschouw per luchthaven in kaart worden gebracht om daarop de geluidemissies te berekenen. Dat kost tijd. Daar kwam Corona tussendoor, waardoor de berekeningen weer geactualiseerd moesten worden op het herstel van het verkeer na Corona. Ook speelde mee dat de luchthaven zich eerst opnieuw wilde oriënteren op haar visie en toekomst, mede door de komst van een nieuwe directeur.

De omzettingsregeling die sinds 2012 van kracht is, biedt "naar verwachting minder bescherming aan omwonenden [...] dan het vast te stellen luchthavenbesluit", oordeelde de Raad van State in 2022, in een zaak die door omwonenden van GAE was aangespannen om een luchthavenbesluit af te dwingen. Wat is uw reactie op deze uitspraak? Is er na de uitspraak extra haast gemaakt met het luchthavenbesluit? Zo nee, waarom niet?

Een luchthavenbesluit kan meer bescherming bieden aan omwonenden, mits daarbij verder wordt gegaan dan wat strikt genomen wettelijk verplicht is.

Net als VOLE en de ABRvS vindt IenW het van belang dat er snel een luchthavenbesluit wordt vastgesteld. Er zijn na de uitspraak dan ook afspraken gemaakt met de luchthaven over het proces richting aanvraag voor een Luchthavenbesluit. Zo is er door het ministerie bij de luchthaven aangedrongen op meer tempo om tot een aanvraag voor een LHB te komen.

Het ministerie is blij dat de Raad van State bij de bepaling van de termijn rekening heeft gehouden met het zorgvuldige proces dat nodig is om te komen tot een luchthavenbesluit, zodat in elk geval de omgeving hierbij goed betrokken kan worden.

GAE heeft 12 jaar onder de omzettingsregeling kunnen opereren, die zoals de Raad concludeerde minder bescherming kan bieden dan een luchthavenbesluit. Zolang er geen luchthavenbesluit is, hoeven er onder meer geen nieuwe economische- en milieutoetsen plaats te vinden. Er is ook geen bezwaarprocedure voor de omzettingsregeling. Dit alles kan in het voordeel zijn van de luchthaven. Hoogleraar bestuursrecht Herman Bröring van de Rijksuniversiteit Groningen bevestigt deze analyse. Hij verbaast zich over de enorme vertraging. Hij ziet parallellen met de werkwijze rond luchthaven Schiphol, waar vertragen een bewuste tactiek was, hoewel hij de kanttekening maakt dat dit laatste voor GAE niet is onderzocht.

Wat is de reactie van het ministerie hierop?

Waarom heeft het ministerie GAE de ruimte gegeven om zich te "oriënteren op haar visie en toekomst" voordat het luchthavenbesluit er moest komen? Wat betekent dat? Zijn er afspraken over gemaakt? En zo ja, wat hielden die in?

Waarom kreeg dit voorrang op een actueel luchthavenbesluit dat de omwonenden meer bescherming zou bieden dan de omzettingsregeling?

Om op een zorgvuldige manier een juridisch houdbaar luchthavenbesluit te kunnen vaststellen moet aan drie randvoorwaarden zijn voldaan:

• Er moet bestuurlijk-regionaal draagvlak zijn voor het voorgenomen gebruik;
• Er moet een sluitende businesscase/economische onderbouwing zijn (dit in reactie op je vraag over de ‘visie en toekomst’);
• De milieueffecten van het voorgenomen gebruik moeten onderzocht zijn (MER of m.e.r.-beoordeling).

IenW vindt het van belang dat er zo snel als mogelijk een luchthavenbesluit wordt vastgesteld, maar met name de onzekere financiële situatie van de luchthaven maakte dat de luchthaven de afgelopen periode nog geen significante stappen in de besluitvorming kon zetten.

In juli 2024 heeft de luchthaven een aanvraag voor een Luchthavenbesluit gedaan; de stukken zijn terug te lezen op de website van de luchthaven (Luchthavenbesluit Groningen Airport Eelde › Groningen Airport Eelde).

Het ministerie bereidt op dit moment een ontwerp Luchthavenbesluit voor. Naar verwachting wordt dit begin 2025 ter inzage gelegd en aan de Eerste en Tweede Kamer in voorhang aangeboden.

Omdat er richting de vaststelling van het aanwijzingsbesluit al bezwaar en beroep mogelijk was geweest en alle relevante studies waren uitgevoerd, en de omzettingsregeling inhoudelijk geen nieuwe rechtsgevolgen creëerde, was er bij de Omzettingsregeling geen mogelijkheid voor beroep of bezwaar.

Omwonenden van GAE klagen over de toename van lesvluchten. Vereniging VOLE heeft hierop onderzoek laten doen door geluidsexpert Pieter Sijtsma (zie bijlage). Hij stelt dat de omzettingsregeling niet één-op-één dezelfde uitwerking heeft als het aanwijzingsbesluit; er kan nu door kleine luchtvaart meer geluidsruimte worden gebruikt dan voorheen, en dat gebeurt ook. [...] Dat er meer ruimte voor kleine luchtvaart is, heeft te maken met het feit dat geluidshinder van kleine luchtvaart en grote luchtvaart niet langer apart worden berekend. Hierdoor kan de kleine luchtvaart gebruik maken van meer geluidruimte dan voorheen. Immers wordt de geluidsruimte van de grote luchtvaart niet volledig benut. Ook is het aantal handhavingspunten van 44 naar twee teruggebracht voor alle vliegtuigen. Hierdoor zijn er geen handhavingspunten meer die het geluid onder het oefencircuit apart reguleren. "Als de grote luchtvaart achterblijft bij de prognose, kan de vrijgekomen geluidsruimte benut worden door de kleine luchtvaart, zonder dat er een aparte grens is aan de geluidsbelasting door circuitvliegen", aldus Sijtsma. Hierdoor kan meer worden gevlogen op het oefencircuit. En dit gebeurde in 2022-2023 ook, toont hij aan. Als er wezenlijke aanpassingen worden gedaan, moet er een procedure plaatsvinden waarbij wordt getoetst en waarbij ook bezwaar mogelijk is. Dat is niet gebeurd.

Het onderzoek is u eerder toegestuurd door VOLE. Bent u er bekend mee? 

Wat is uw reactie op de conclusies? 

Is het onderzoek aanleiding om een volledige MER uit te laten voeren? Zo nee, waarom niet?

Waarom is er gekozen voor het weghalen van 42 meetpunten en het samenvoegen van de twee soorten luchtvaart (Ke en Bkl)?

Op dit moment wordt er alleen gebruikgemaakt van rekenmodellen voor de geluidsbelasting. Er is aan de minister een advies uitgebracht door begeleidingsgroep PAMV, om ook te gaan meten en die resultaten te verwerken in de rekenmodellen om deze aan te scherpen. Wordt dit advies opgevolgd? Zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?

Tot het moment dat er een luchthavenbesluit is vastgesteld, is de Omzettingsregeling luchthaven Eelde van kracht.

GAE heeft een een mer-beoordelingsrapportage laten uitvoeren, die wordt momenteel bestudeerd door het ministerie. Op de uitkomst daarvan kunnen we nu nog niet vooruitlopen. In de omzettingsregeling worden beperkingen gesteld aan het gebruik van de luchthaven (grenswaarden voor geluid in handhavingspunten, openingstijden, beperkingen ten aanzien van type verkeer), waarmee de bescherming van de omgeving is geborgd.

De Omzettingsregeling heeft het toen op grond van de Luchtvaartwet geldende Aanwijzingsbesluit voor Eelde vervangen. De regeling valt onder het nieuwe stelsel van bepalingen voor luchthavens uit de in de Wet luchtvaart opgenomen Wet regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML). Dit betrof onder andere de introductie van een nieuw normenstelsel (de vervanging van Bkl- en/of Ke-zones door Lden-grenswaarden in de handhavingspunten). Bij de vervanging van Bkl/Ke door Lden is de relevante Europese richtlijn gevolgd. De keuze voor handhavingspunten kwam voort uit de wens om meer gericht geluid te begrenzen, ten opzichte van de oude geluidszones.

De Omzettingsregeling is een soort overgangsbesluit tussen het Aanwijzingsbesluit en het vast te stellen Luchthavenbesluit. De bedoeling van de wetgever was om een beleidsneutrale Omzettingsregeling op te stellen, waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voor luchthaven en omgeving voortvloeien. Dat is ook de reden dat destijds geen mogelijkheid van een bezwaarschriftprocedure of een beroep op de bestuursrechter openstond. Dat betekent dan ook dat aanpassing van de Omzettingsregeling nu niet mogelijk is. Een aangepast besluit creëert immers rechtsgevolgen voor de luchthaven en gebruikers en/of de omgeving.

Voor een toelichting op de achtergrond en het doel van de Omzettingsregeling en waarom er geen bezwaar/beroep mogelijk is gemaakt, verwijs ik je naar de memorie van toelichting op RBML (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30452-3.html) en de toelichting bij de Omzettingsregeling luchthaven Eelde (Staatscourant 2012, 14093 | Overheid.nl > Officiële bekendmakingen (officielebekendmakingen.nl).

Wat betreft het lesverkeer: het klopt dat met de Omzettingsregeling handhaving plaatsvindt op de handhavingspunten en niet op de geografische spreiding van het verkeer verder weg van de luchthaven.

Wat betreft PAMV: Het consortium, dat de PAMV heeft uitgevoerd, en de begeleidingsgroep hebben beiden geadviseerd metingen voor validatie in te zetten. Bij validatie worden meet- en rekenresultaten met elkaar vergeleken en dit kan aanleiding vormen het rekenmodel te verbeteren. Hierdoor maken metingen, weliswaar indirect, onderdeel uit van het stelsel. De minister heeft aangegeven dit advies op te volgen. Hierbij wordt aangesloten bij de werkwijze voor validatie van de rekenmodellen die worden gebruikt voor de rijkswegen en de hoofdspoorwegen. Zie ook verder de Kamerbrief van mei 2024: Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1156.

Wij hebben de bevindingen van Sijtsma ook voorgelegd aan andere onderzoekers, die het rapport betrouwbaar achten. Dick Simons van de TU Delft stelt op basis van het rapport dat er in de omzettingsregeling inderdaad wezenlijke zaken zijn aangepast in het voordeel van de luchthaven – het aantal handhavingspunten en het samenvoegen van de Bkl en Ke - en dat er al eerder (voor ingang van de omzettingsregeling in 2012) een MER nodig was geweest om te toetsen wat dit voor de omgeving betekent. Wat is hierop uw reactie?

De Omzettingsregeling is een soort overgangsbesluit tussen het Aanwijzingsbesluit en het vast te stellen Luchthavenbesluit. De bedoeling van de wetgever was om een beleidsneutrale Omzettingsregeling op te stellen, waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voor luchthaven en omgeving voortvloeien. Dat is de reden waarom met de Wet RBML is bepaald dat geen nieuw MER nodig is en geen mogelijkheid tot bezwaar of beroep.

Dat betekent dan ook dat aanpassing van de Omzettingsregeling nu niet mogelijk is. Een aangepast besluit creëert immers rechtsgevolgen voor de luchthaven en gebruikers en/of de omgeving.

Voor een toelichting op de achtergrond en het doel van de Omzettingsregeling en waarom er geen bezwaar/beroep mogelijk is gemaakt, verwijzen we naar de memorie van toelichting op RBML (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30452-3.html) en de toelichting bij de Omzettingsregeling luchthaven Eelde (Staatscourant 2012, 14093 | Overheid.nl > Officiële bekendmakingen (officielebekendmakingen.nl).

Wel kan het zijn dat de samenstelling van het verkeer en de gevlogen routes invloed hebben op hoe de geluidbelasting over de grond verdeeld wordt. Zowel in de oude systematiek o.b.v. geluidszones als in de huidige o.b.v. handhavingspunten geldt echter dat deze verdeling altijd binnen de vastgestelde grenswaarden moet blijven. En die Lden-grenswaarden in de huidige handhavingspunten zijn in totaliteit dus niet gewijzigd ten opzichte van de oude situatie.

Sijtsma stelt ook, los van het rapport, dat een deel van de circuitvluchten vóór ingang van de omzettingsregeling in 2012 ten onrechte bij de Ke werd gerekend in plaats van de Bkl. De Bkl bleef hierdoor op papier binnen de geluidruimte voor Bkl, doordat een deel niet onder die noemer werd gerekend. Hierdoor zou destijds door de kleine luchtvaart meer geluidruimte gebruikt zijn dan de bedoeling was. In de bijlage de handhavingsrapportage 2010-2011 waarin circuitvluchten onder Ke worden gerekend.

Was u hiervan op de hoogte? Waarom werden circuitvluchten zowel bij Ke als Bkl gerekend? Wat is uw reactie?

Dit is bekend.

Voor verkeer van <6.000 kg dat onder visuele condities (VFR) vliegt werd de geluidbelasting bepaald in bkl. Voor verkeer van <6.000 kg dat onder instrument condities (IFR) vliegt werd de geluidbelasting bepaald in Ke.

Bij de berekeningen voor het Aanwijzingsbesluit 2001 is in totaal rekening gehouden met circa 59.000 bewegingen klein verkeer. Hiervan zijn 49.626 vluchten berekend als onderdeel van de bkl-zone.

Klopt het dat de cijfers van het aantal studenten die worden gepubliceerd alleen over de instroom, dus eerstejaars, gaat? Voor 2019 waren dit 60 studenten, in 2024 72 studenten, en de verwachting voor 2025 is 81, klopt dat?

Voor beide vragen: dat klopt.

Zet die stijgende lijn, wat de KLM Flight Academy betreft, door?

Het aantal op te leiden studenten wordt jaarlijks opnieuw beoordeeld. Op dit moment is niet te zeggen wat die aantallen na 2025 zijn.

Hoe groot is het aantal studenten dat tegelijkertijd les krijgt? Kunnen bijvoorbeeld voor 2025 de 72 tweedejaars worden opgeteld bij de verwachte 81 eerstejaars? Dus opgeteld 153 studenten?

Er zijn meerdere startmomenten binnen een schooljaar; elke twee maanden start een nieuwe klas. Zo zijn er zowel studenten in opleiding die nog maar net zijn gestart als studenten die al aan het einde van hun opleiding zitten. Het aantal studenten in opleiding is hierdoor niet constant en is niet gelijk aan een optelling van het totale aantal studenten.

Betekent een toename van studenten ook een toename van het aantal lesvluchten?

Ja. Voor 2025 zullen er t.o.v. 2024 9 studenten meer de opleiding gaan volgen, deze worden vervolgens verspreid over de 6 intakemomenten in dat jaar en volgen allen de bijbehorende (vlieg)lessen.

Draagt KLM Flight Academy alleen havengelden af aan GAE? Stijgen die als het aantal lesvluchten groeit?

Als het aantal studenten toeneemt, stijgen de havengelden ook; de KLM Flight Academy betaalt per vliegbeweging.

Is Eelde voor KLM nu de enige plek is waar lesvluchten plaatsvinden? Waarom is er door KLM gekozen voor GAE?

De KLM Flight Academy (voormalig RLS) is sinds 1954 gehuisvest op Eelde en maakt gebruik van de start-/landingsbaan van Groningen Airport Eelde. Het luchtverkeer rondom Groningen Airport Eelde is aanzienlijk rustiger dan bij andere vliegvelden, waardoor er voor studenten van de KLM Flight Academy voldoende ruimte beschikbaar is om goed te trainen.

Afgelopen mei heeft de KLM Flight Academy twaalf nieuwe eenmotorige lestoestellen van het type DA40 en zes meermotorige toestellen van het type DA42 in gebruik genomen, waarmee het inzet op verdere verduurzaming van de vliegopleiding. De nieuwe toestellen zijn niet alleen stiller en zuiniger in gebruik, maar bieden ook de mogelijkheid om op SAF (alternatieve, meer duurzame brandstof zoals bio- of synthetische kerosine) te vliegen.

In het strategierapport voor de jaren 2024-2033 wordt het volgende gesteld: "De nabije aanwezigheid van een internationale luchthaven was en is een voorwaarde voor vestiging van bedrijven zoals Google in de Eemshaven, IBM in Groningen of isotopenproducent SHINE Medical in Veendam". Waar is dit op gebaseerd? 

Dit is gebaseerd op uitspraken van deze bedrijven. Zo is er een uitspraak van Shine Medical over het belang om een luchthaven dichtbij te hebben. Dit is te horen in een quote, te vinden via de volgende Youtube-link: https://www.youtube.com/watch?v=pTFGaVElqKE&list=PLWlGD6uEsp_oxYyUmQS7RpUQ5nkBHLH3h&index=4

Het draagvlakonderzoek voor GAE dat is uitgevoerd door Kantar in 2023 wordt bekritiseerd door omwonenden, omdat het geselecteerde gebied van directe omwonenden wat hen betreft niet klopt (zie hier). Wat is uw reactie op die kritiek? Waarom en door wie is er gekozen voor dit gebied? 

Het Kantar onderzoek is onderdeel van het participatieproces binnen het gehele proces Luchthavenbesluit. Dit onderzoek is opgezet als breed draagvlakonderzoek, de focus ligt hier niet alleen op de directe omgeving, maar op de gehele regio Noord-Nederland, gezien de luchthaven deze regio bedient. Direct omwonenden hebben hun zorgen geuit dat zij zich niet gerepresenteerd voelden in het onderzoek. Tijdens een extra ingelaste CRO+ bijeenkomst (op 18 januari 2024), waar het Kantar rapport nader werd toegelicht, is er een voorstel vanuit de luchthaven gekomen om met (door hen zelf aangewezen) vertegenwoordigers uit de omgeving in gesprek te gaan, en om de betreffende postcodegebieden uit het onderzoek anders in te delen. Op basis hiervan is er een werkgroep van omwonenden opgericht die input kon geven over deze indeling. 

Het rapport van Kantar is aangepast aan een ruimere definitie, in overleg met de werkgroep van omwonenden: Op 16 mei 2024 heeft een gesprek plaatsgevonden met de werkgroep omwonenden voor een correctie van de postcodegebieden die zijn opgenomen als directe omgeving in het draagvlakonderzoek van Kantar, dit in relatie tot de verruiming van openingstijden. 

Door een miscommunicatie tussen de luchthaven en Kantar heeft er (in de eerste versie van het rapport) een verschuiving plaatsgevonden en is een gebied dat zuidelijker ligt geselecteerd, waardoor de drie ‘rode’ postcodegebieden foutief buiten het gebied zijn gevallen. In de onderzoeksverantwoording in het rapport staat een omschrijving vanuit Kantar met betrekking tot de directe omgeving, hier worden de drie rode postcodegebieden genoemd. Op basis van de onderzoeksvragen had Kantar verwacht dat deze namelijk wel waren aangegeven. 

De luchthaven gaf tijdens het gesprek op 16 mei j.l. aan het te betreuren dat dit zo gelopen is, en dat dit recht moet worden gezet. Vandaar de vraag om samen de nieuwe postcodegebieden te definiëren. Tijdens dit gesprek gaf de werkgroep aan te begrijpen dat de luchthaven hier iets mee wil, en geeft aan graag te willen dat iedereen die rondom de luchthaven woont opgenomen wordt in de directe omgeving. In het nieuw aangegeven kaartje zijn 9 postcodegebieden weggehaald (die te zuidelijk liggen), en zijn 21 postcodegebieden toegevoegd. Het betreft nu de postcodegebieden die zowel onder het (les)circuit, als de aan- en uitvliegroute van het grote vliegverkeer liggen. De herindeling van de postcodegebieden is hiermee met de werkgroep besproken en akkoord bevonden door hen.

Zouden jullie de verdeling van respondenten van het draagvlakonderzoek over de postcodegebieden willen delen? Verian (voormalig Kantar) geeft aan dat zij die gegevens niet mogen delen.

De verdeling van respondenten is bij ons niet bekend, deze vragen wij niet op. Het draagvlakonderzoek is uitgezet in de regio Noord-Nederland, Verian staat voor de kwaliteit van het onderzoek en wij vertrouwen op de kwaliteit en kunde van Verian wat betreft de berekening. Wij wijzen er op dat het onderzoek is bedoeld om een beeld te krijgen van een breder gebied, de onderzoeksopzet is niet geschikt om valide conclusies te kunnen trekken uit individuele postcodegebieden.

Is er al meer bekend over de vorderingen rond het luchtvaartbesluit? Wat zijn de laatste ontwikkelingen? 

Wij hebben op 18 juli 2024 de aanvraag ingediend bij het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. Voor het vervolgproces en bijbehorende ontwikkelingen is het raadzaam het ministerie te benaderen. Wij zijn nu in afwachting van besluitvorming van de minister.

De eerste deadline voor een luchthavenbesluit voor GAE was 2014. Daarna leek er weinig te gebeuren, tot in 2022 de Raad van State de deadline voor 1-1-2025 stelde. Hoe komt het dat 2014 niet werd gehaald? En hoe komt het dat pas na de uitspraak van de RvS in 2022 in juli 2024 een aanvraag is gedaan? Het ministerie stelt dat 1-1-2025 ook niet wordt gehaald, en dat dat mede komt doordat GAE pas deze zomer de aanvraag heeft ingediend. Hoe kijkt GAE hier tegenaan? 

In 2014 vonden omwonenden van Lelystad fouten in de rekenmodellen voor Lelystad Airport. Dit had gevolgen voor alle luchthavens in Nederland. De aanvragen die in voorbereiding waren, en dus ook die van GAE, konden niet worden doorgezet, hiermee stagneerde het proces. Vervolgens kwam er een nieuwe Europese rekenmethode, Doc29 genaamd, waar het ministerie op wachtte. Vandaar dat voor alle luchthavens, op verzoek van het ministerie de aanvragen werden opgeschort. VOLE vroeg aan de RvS om een einde te maken aan de vertraging. GAE is vervolgens de eerste luchthaven van Nederland die haar aanvraag heeft ingediend. De planning is continue afgestemd en bewaakt met het ministerie. Diverse processen binnen de aanvraag kostten veel tijd om zorgvuldig en volgens de regels te werk te gaan (bijvoorbeeld de m.e.r.-beoordeling met bijbehorende rapportages).

De Raad van State heeft de regering een dwangsom per dag opgelegd vanaf 1 januari aanstaande, zolang er geen luchthavenbesluit is. Het gaat om 1000 euro per dag. Zal GAE meebetalen aan deze dwangsom? 

Het is een bestuurlijke boete en is daardoor voor de besluitnemer. GAE is de indiener, geen besluitnemer.

Op welke manier draagt KLM Flight Academy bij aan GAE? Betaalt de academie havengelden, of vallen de inkomsten voor GAE onder een andere post op de winst- en verliesrekening? Is er iets te zeggen over de grootte van de bijdrage? Hoe belangrijk zijn de inkomsten van de vliegschool voor GAE - hoe staan ze in verhouding tot andere inkomstenbronnen zoals passagiersvluchten? 

 

De KLM Flight Academy is één van de grootste 'klanten' van GAE. Zij betalen inderdaad havengelden. Naast dat zij als klant betalen aan GAE brengen zij ook een andere meerwaarde met zich mee, namelijk een maatschappelijke rol. De KLM Flight Academy is de plek waar piloten worden opgeleid, waarmee zij, en dus indirect GAE, bijdragen aan het onderwijs en educatie in niet alleen Noord-Nederland, maar een veel breder gebied. Wij doen geen uitspraken over de financiële details van individuele relaties, anders dan dat de KLM Flight Academy in onze top 5 van belangrijkste relaties staat.

In het document met de toelichting voor de verruiming van de openingstijden, staat dat de verruiming ervoor kan zorgen dat "de propositie voor een luchtvaartmaatschappij om een vliegtuig te stationeren op Groningen Airport Eelde" versterkt. Als ik het goed begrijp, moeten op dit moment vliegtuigen vaak eerst leeg (alleen met personeel) worden overgevlogen vanuit andere vliegvelden zoals Schiphol. Daarna vertrekken ze met passagiers naar hun bestemming, hoewel ze voor sommige bestemmingen eerst een tussenstop maken op Schiphol of Maastricht Airport. Worden er nu geen vliegtuigen gestationeerd op GAE? Geldt voor al die vliegtuigen dat ze eerst (zonder passagiers) vertrekken vanaf een ander vliegveld in Nederland of het buitenland? 

Het klopt dat er momenteel geen vliegtuigen voor het passagiersvervoer gestationeerd staan op GAE. In onze aanvraag Luchthavenbesluit hebben wij een verruiming in openingstijden aangevraagd zodat er letterlijk een ruimer tijdvak ontstaat waarin een toestel van en naar de luchthaven kan vliegen, en daarmee kan stationeren. Omdat ‘leeg vliegen’ inefficiënt en duur is, zullen luchtvaartmaatschappijen leeg vliegen altijd vermijden. Alleen aan het begin en eind van het seizoen, als er op de eerste vlucht nog geen ‘terug’ passagiers zijn en op de laatste terugvlucht geen ‘heen’ passagiers meer zijn, is een zogenaamde ‘empty leg’ onvermijdelijk. Het kan wel zijn dat om operationele redenen een luchtvaartmaatschappij een vliegtuig van bijvoorbeeld Schiphol eerst (leeg) naar Groningen Airport Eelde moet vliegen. Voor het afgelopen jaar was dat alleen bepaalde vluchten naar Gran Canaria het geval. Verreweg de meeste vliegbewegingen worden gewoon vol gevlogen.

Ook uit het toelichtingsdocument: "Een additioneel passagiersaantal van 50.000 per jaar brengt ook investeringen met zich mee. Het gaat om naar verwachting € 4,9 mln in 2030, in de vorm van uitbreiding van de passagiersterminal met een extra aankomsthal en de aanleg van nieuwe parkeerterreinen. De afschrijvingskosten van deze investeringen zijn meegenomen in bovenstaand financieel overzicht." Moet dit bedrag uit subsidies gehaald worden, of uit de opbrengsten van GAE?

In de financiële lange termijn prognose die onderdeel is van de strategie, wordt uitgegaan van eigen financiering door GAE van deze investeringen. In de praktijk worden alsdan beschikbare subsidies niet op voorhand uitgesloten.

Omwonenden klagen over de toename van lesvluchten, die een andere soort overlast veroorzaken dan charters of lijnvluchten. Lesvliegtuigen vliegen in rondjes, vaak meerdere keren over huizen. Door de toename van het aantal vluchten, neemt de overlast verder toe. Komend jaar zijn er volgens KLM ook meer studenten dan dit jaar, en daarmee neemt het aantal lesvluchten toe. Wat is daarop jullie reactie? Wat doet GAE om deze overlast te verminderen?

 

GAE is zich bewust van de overlast van het lesverkeer. Ten opzichte van bijvoorbeeld de jaren ’90 van de vorige eeuw is het lesverkeer met meer dan 50% afgenomen. GAE stuurt in haar meerjarenplannen en strategie bewust niet aan op de vestiging van meer vliegscholen. Waar mogelijk, wordt er alles aan gedaan om overlast te voorkomen, bijvoorbeeld in overleg met de KLM Flight Academy. Daarnaast wordt het vliegen met vliegtuigen met een relatief ongunstig geluidsprofiel door tariefdifferentiatie ontmoedigd, en door gemaakte afspraken  met de vliegscholen om bepaalde woonkernen te ontzien. De KLM Flight Academy heeft in 2024 geïnvesteerd in 12 veel stillere vliegtuigen (DA40).

Aan de Raad van State betoogde GAE dat de lesvliegtuigen stiller zijn geworden, en dat de omvang van dit type vluchten niet meer de omvang heeft bereikt zoals de kleine luchtvaart daarvoor had. Waarop baseert GAE dit laatste?

Uit openbare informatie zoals CBS-cijfers valt te halen dat de omvang van het totale vliegverkeer op Groningen Airport Eelde de afgelopen 20 jaar niet meer de omvang heeft gehad die het in de jaren ’90 wel had. Vliegtuigen zijn in die tijd stiller geworden, dat kunnen we zien aan de geluidsprofielen en stillere geluidscategorieën uit de periodieke handhavingsrapportages.

De omzettingsregeling die sinds 2012 van kracht is, biedt "naar verwachting minder bescherming aan omwonenden [...] dan het vast te stellen luchthavenbesluit", oordeelde de Raad van State in 2022. Wat is de reactie van GAE op dat oordeel?

GAE stelt zelf niet vast wat het wettelijk kader is voor aanwijzing van een luchthaventerrein; dat doet de Staat. GAE werkte op basis van een aanwijzingsbesluit, dat met de komst van de luchtvaartwet door de Staat is omgezet in een omzettingsregeling. Destijds was al sprake van het feit dat een luchthavenbesluit moest worden genomen. GAE houdt zich aan het geldende wettelijke kader dat de Staat van toepassing verklaart, GAE bepaalt dit wettelijk kader niet (mede) zelf.

GAE heeft 12 jaar onder de omzettingsregeling kunnen opereren, die zoals de Raad concludeerde minder bescherming kan bieden dan een luchthavenbesluit. Zolang er geen luchthavenbesluit is, hoeven er onder meer geen economische- en milieutoetsen plaats te vinden. Er is ook geen bezwaarprocedure voor de omzettingsregeling. Onder meer de vertraging kan in het voordeel zijn van de luchthaven. Wat is hierop de reactie van GAE?

GAE herkent zich niet in het beeld dat GAE voordeel zou hebben gehad bij de omzettingsregeling ten opzichte van een ander besluit. Ze herkent zich ook niet in de suggestie dat er bewust vertragingstactieken zijn toegepast. Al vanaf de omzettingsregeling, werkte GAE aan een luchthavenbesluit. Dat traject heeft meermalen vertraging opgelopen als gevolg van de onduidelijkheid die er was over de geluidsmodellering van het NLR bij de berekeningen voor Lelystad Airport. GAE heeft zich gehouden aan de aanvraagprocedure en tijdlijnen, zoals die door de Staat zijn gesteld. Ook bij de omzettingsregeling heeft toetsing, en waar nodig handhaving op milieunormen, plaatsgevonden.

Het ministerie heeft GAE de ruimte gegeven om zich te "oriënteren op haar visie en toekomst" voordat het luchthavenbesluit er moest komen. Hoe zag dit eruit, zijn er afspraken over gemaakt? En zo ja, wat hielden die in?

 

GAE heeft zich gehouden aan de aanvraagprocedure en tijdlijnen zoals die door de Staat zijn gesteld voor de aanvraag. Een belangrijk onderdeel van de aanvraag is de zogenaamde vlootmix; de verwachting van het toekomstig luchtverkeer. Om een betrouwbare prognose hiervoor te kunnen geven, heeft GAE een strategie en meerjarenplanning opgesteld en met haar aandeelhouders afgestemd. De aanvraag is vervolgens daarop één-op-één gebaseerd.

De omzettingsregeling is een aangepaste versie van het aanwijzingsbesluit, en hoort als tijdelijke regeling evenveel bescherming te bieden aan omwonenden, bijvoorbeeld op het gebied van geluidsbelasting. Geluidsonderzoeker Pieter Sijtsma heeft in opdracht van omwonendenvereniging VOLE onderzoek gedaan en stelt dat er meer ruimte is ontstaan voor (en wordt gebruikt door) kleine luchtvaart. Kortom: omwonenden zijn minder beschermd.

Dat er meer ruimte voor kleine luchtvaart is, heeft te maken met het feit dat geluidshinder van kleine luchtvaart en grote luchtvaart niet langer apart worden berekend. Ook is het aantal handhavingspunten van 44 naar twee teruggebracht voor alle vliegtuigen. Hierdoor zijn er geen handhavingspunten meer die het geluid onder het oefencircuit apart reguleren. 

"Als de grote luchtvaart achterblijft bij de prognose, kan de vrijgekomen geluidsruimte benut worden door de kleine luchtvaart, zonder dat er een aparte grens is aan de geluidsbelasting door circuitvliegen", aldus Sijtsma. Hierdoor kan meer worden gevlogen op het oefencircuit. En dit gebeurde in 2023 ook, toont hij in zijn onderzoek aan.

Zijn jullie bekend met het rapport van Sijtsma? Wat is jullie reactie op zijn conclusies?

Wij zijn bekend met de heer Sijtsma en zijn rapport, en hebben daarvoor gegevens aangeleverd. GAE herkent zich niet in de conclusies en (sterk vereenvoudigde) rekenwijze die in het rapport worden gehanteerd.

Waarom is er gekozen voor het weghalen van 42 meetpunten en het samenvoegen van de twee soorten luchtvaart (Ke en Bkl)?

GAE bepaalt de regels voor het modelleren van geluid niet; dat doet de Staat. Het vervangen van de oude systematiek van het aanwijzingsbesluit door de systematiek van de omzettingsregeling, is door de Staat voorgeschreven voor alle luchthavens.

Waarom wordt geluidshinder van kleine en grote luchtvaart niet gemeten, om de rekenmodellen accurater te maken? Gaat dit gebeuren voor het nieuwe luchthavenbesluit?

De Staat stelt vast welke rekenmethodiek wordt gebruikt voor het vaststellen van het geluid. Door voortschrijdend inzicht en nieuwe gegevens, kunnen deze modellen wijzigen. Zo zullen de nieuwe luchthavenbesluiten worden gemodelleerd op de Europese standaard (DOC29 en NORAH).

Wij hebben de bevindingen van Sijtsma ook voorgelegd aan andere onderzoekers, die het rapport betrouwbaar achten. Dick Simons van de TU Delft stelt op basis van het rapport dat er in de omzettingsregeling inderdaad wezenlijke zaken zijn aangepast in het voordeel van de luchthaven – het aantal handhavingspunten en het samenvoegen van de Bkl en Ke - en dat er al eerder (voor ingang van de omzettingsregeling in 2012) een MER nodig was geweest om te toetsen wat dit voor de omgeving betekent. Wat is hierop jullie reactie?

 

De overheid heeft besloten om de aanwijzing om te zetten naar een omzettingsregeling, inclusief de wijze waarom dit is gebeurd. GAE herkent zich niet in het beeld dat GAE voordeel zou hebben gehad bij de omzettingsregeling ten opzichte van een ander besluit.

Alles samengenomen: wat gaat GAE doen met de bevindingen van Pieter Sijtsma? 

GAE houdt zich aan het wettelijk kader zoals dat haar is opgelegd. GAE rapporteert periodiek aan het bevoegd gezag. Uit de handhavingsrapportages blijkt dat GAE altijd binnen de wettelijke norm blijft. GAE ziet in het rapport van de heer Sijtsma geen aanleiding om tot andere conclusies te komen.

Sijtsma stelt ook, los van het rapport, dat een deel van de circuitvluchten vóór ingang van de omzettingsregeling in 2012 ten onrechte bij de Ke werd gerekend in plaats van de Bkl. De Bkl bleef hierdoor op papier binnen de geluidsruimte voor Bkl, doordat een deel niet onder die noemer werd gerekend. Hierdoor zou destijds door de kleine luchtvaart meer geluidsruimte gebruikt zijn dan de bedoeling was. In de bijlage de handhavingsrapportage 2010-2011 waarin circuitvluchten onder Ke worden gerekend. Wat is hierop de reactie van GAE?

GAE herkent zich niet in deze conclusie. Uit de handhavingsrapportages blijkt dat GAE altijd binnen de wettelijke norm blijft. De regels die bepalen of een vlucht tot Ke dan wel Bkl behoort, werden bepaald door het bevoegd gezag. Aan die uitgangspunten heeft GAE zich gehouden.

GAE heeft een MER-aanmeldnotitie en een MER-beoordelingsnotitie laten opstellen, op verzoek van het ministerie. Omwonenden hopen op een volledige MER, die zou kunnen aantonen dat er meer geluidsruimte door de kleine luchtvaart wordt gebruikt dan in het aanwijsbesluit werd aangenomen. Als er geen MER komt, bestaat de kans dat (in ieder geval) de huidige situatie vergund wordt in het luchthavenbesluit.

Wat is hierop jullie reactie?

De commissie voor de MER heeft bepaald dat voor het luchthavenbesluit van GAE volstaan kan worden met een MER beoordeling.

De Noordelijke Rekenkamer publiceerde in 2013 en 2023 kritische rapporten over GAE. Het laatste rapport concludeerde dat de maatschappelijke en de economische toegevoegde waarde van het vliegveld onvoldoende zijn aangetoond, en dat de plannen die GAE door de jaren heen presenteert, keer op keer te rooskleurig blijken. Een kostendekkende exploitatie in de komende jaren is onwaarschijnlijk, aldus de Rekenkamer in 2023.  Wat vindt GAE van de conclusie van de Noordelijke Rekenkamer dat maatschappelijke en economische toegevoegde waarde onvoldoende zijn aangetoond?

GAE is van mening dat met de strategie 2024-2033 en achterliggende prognoses en rapportages de maatschappelijke en economische toegevoegde waarde zijn aangetoond. Op basis daarvan hebben de aandeelhouders van de luchthaven deze strategie dan ook omarmd.

De kanttekening bij het rapport is dat de laatste plannen van GAE niet zijn meegenomen. De kritiek uit het rapport is door aandeelhouders terzijde geschoven omdat het over oude plannen zou gaan. De Rekenkamer zegt hierover: "Ten tijde van het onderzoek was het nieuwe toekomstplan van de luchthaven nog niet gepubliceerd. Het is ons destijds niet gelukt te achterhalen wanneer dat er zou komen. Uiteindelijk publiceerde de luchthaven het nieuwe toekomstplan een paar dagen na publicatie van ons rapport".

Waarom heeft de luchthaven de plannen niet eerder gedeeld met de Rekenkamer, zodat ze nog beoordeeld konden worden?

De Rekenkamer heeft een onafhankelijke rol en bepaalt zelf wat ze onderzoekt en wat niet. Zij geeft advies aan overheden. De aandeelhouders van de luchthaven hebben niet verzocht om de plannen door de rekenkamer te laten beoordelen.

Na een bijeenkomst met de directie van GAE in december 2023 is volgens omwonenden uit Glimmen geen mogelijkheid meer geweest om het gesprek aan te gaan over hun zorgen. Een tweede bijeenkomst, waar eerst sprake van was, kwam er niet. Bij CRO-overleggen worden vooraf aangemelde vragen niet altijd toegekend, en komen vaak thema's aan bod - zoals de traumahelikopter - die niet als twistpunt worden gezien.

Waarom is de tweede bijeenkomst met omwonenden indertijd niet doorgegaan? Welke mogelijkheden zijn er voor omwonenden om in gesprek te gaan met GAE?

Hierbij verwijzen we naar het participatieverslag: Tijdens de informatieavond zelf werd er gesproken over het geven van een vervolg aan de avond, om alsnog alle agendapunten te kunnen behandelen. Ook werd aangegeven dat aanwezigen van harte welkom waren op de inloopavond op 5 oktober (drie dagen na de bijeenkomst in Glimmen). Nadien werd door Groningen Airport Eelde en ook het Meldingenloket vliegverkeer GAE afgezien van een vervolg op de informatieavond, aangezien de vorm van de avond niet als passend werd ervaren bij het doel.

Voor omwonenden zijn er verschillende manieren om met GAE in gesprek te gaan. Naast de reguliere omwonendenvertegenwoordiging is er voor individuele omwonenden de mogelijkheid via een spreekuur met de luchthaven en KLM Flight Academy in contact te treden.