De prijs van vliegen

Massatoerisme is een van de zegeningen die de groeiende welvaart ons bracht. Waar het bereizen van verre oorden ooit alleen voor de rijken der aarde was weggelegd, kan nu iedereen Machu Picchu, Petra of Angkor Wat met eigen ogen bewonderen. En als je het een beetje handig plant, vlieg je voor een paar tientjes naar de meeste Europese bestemmingen. Dat doen we dan ook massaal. Een weekje bakken op de stranden van de Canarische Eilanden blijkt een uitstekende remedie tegen de lange Nederlandse winter. En voor een vrijgezellenfeest ga je idealiter naar Riga, Boedapest of Praag. Het bier is er lekker goedkoop.

Aan al dat heen-en-weergereis wordt flink verdiend. Volgens de World Tourism Organization van de VN zette de toeristische sector wereldwijd 1220 miljard dollar (1005 miljard euro) om in 2016. Het is de snelst groeiende economische sector en goed voor een op de tien banen. In eigen land is Schiphol een in het oog springende illustratie. De luchthaven verstouwde in 2017 een recordaantal van 68,4 miljoen passagiers en met 496.747 vliegbewegingen (starts en landingen bij elkaar opgeteld) komt de luchthaven gevaarlijk dicht bij de maximum capaciteit van 500.000 vlieg­bewegingen per jaar. Uitbreiding is dan ook noodzakelijk.

Toch heeft dit economische wonder ook schaduwkanten. Bewoners van steden als Amsterdam, Barcelona en Rome zijn de constante stroom aan rolkoffers en dronken toeristen beu en laten in steeds duidelijker bewoordingen van zich horen. Stadsbesturen ondernemen maatregelen om de toeristenstroom in te dammen. Ook de uitbreidingsplannen van Schiphol en Lelystad Airport stuiten op heftig verzet van omwonenden die niet op extra geluidsoverlast zitten te wachten. Daarbij groeit de impact op het milieu van met name het toeristische vliegverkeer. De klimaatdoelen van Parijs zijn onmogelijk te halen als de groei van de luchtvaart, voor negentig procent toerisme, niet afneemt of zelfs stopt, bleek recent uit het promotieonderzoek van Paul Peeters aan de TU Delft. Hij berekende dat de wereldbevolking in 2100 negen keer zo veel kilometers vliegt als in 2015.

‘Mensen ervaren steeds meer overlast van toerisme,’ beaamt Derk Loorbach, hoog­leraar socio-economische transitie aan de Erasmus Universiteit. ‘Deze maatschappelijke weerstand is een van de eerste tekenen van transitie. Kijk bijvoorbeeld naar de protesten tegen de uitbreiding van Schiphol en Lelystad Airport. De uitbreiding loopt moeilijker dan verwacht en wijst erop dat de vanzelfsprekendheid van groei ervan af gaat.’

Wat nu volstrekt acceptabel is, kan over tien jaar not done zijn. Zo heeft de publieke opinie zich in korte tijd tegen roken gekeerd. In 2003 werden de rookcoupés door de NS gesloten. Dit leidde tot verontwaardiging onder rokers. Nog geen vijftien jaar later dreigt de sigaret uit het straatbeeld te verdwijnen. Eind vorig jaar kondigde Groningen als eerste stad aan helemaal rookvrij te willen worden.

‘Voor dit soort transities zijn drie dingen belangrijk,’ zegt Loorbach. ‘Ten eerste is er een mentale component. De vanzelfsprekendheid moet er vanaf. Ten tweede is er een structuurcomponent, de fysieke omgeving moet worden aangepast. En ten derde is er een gedragscomponent, mensen maken alternatieve keuzes. Deze zaken versterken elkaar. Zo leiden de protesten tegen de uitbreiding van Schiphol en Lelystad tot een opleving van de discussie over hogesnelheidstreinen en de vliegtaks. Vliegtuigbouwers investeren in de ontwikkeling van elektrische en hybride­vliegtuigen.

Terwijl de overheid vooralsnog haar zinnen heeft gezet op uitbreiding van Schiphol, is verandering van onderaf al gaande. Door een groeiend bewustzijn van de gevolgen van consumptie is het voor velen niet meer vanzelfsprekend om zeven dagen per week vlees te eten en kledingmerken die gebruikmaken van kinderarbeid riskeren een boycot. In dit rijtje past ook een bewuste omgang met reizen. Het bezit van een auto is geen must meer en een groeiende groep mensen stapt niet langer in het vliegtuig. Loorbach verwacht niet dat dit snel mainstream wordt. ‘De kosten van alternatieven zijn heel hoog,’ zegt hij. ‘Uit moreel besef plaats je je maatschappelijk aan de zijkant. Deze koplopers experimenteren voor de massa hoe je dit soort alternatieve keuzes maakt. Het duurt meestal zo’n twintig tot dertig jaar voordat het alternatief de norm wordt.’

Een voorstander van een vliegverbod is Loorbach niet. Hij hoopt op een groeiend bewustzijn. ‘Pretvliegen vind ik echt problematisch,’ zegt hij, ‘maar iedereen moet de keuze zelf maken. Bewustzijn van de ­impact van je keuzes moet iets collectiefs worden. Dat betekent dat je zo waardevol mogelijk reist en op zoek gaat naar alternatieven. Als je moet vliegen, doe het dan omdat het je leven verrijkt.’

De uitvinding van elektrische of hybridevliegtuigen kan tijdelijk een oplossing bieden voor geluidsoverlast en de uitstoot van broeikasgas, maar zal ook verdere groei van consumptie faciliteren. ‘Dat is de tragiek van de consumptiemaatschappij,’ zegt Loorbach. ‘Meer efficiëntie leidt altijd tot meer consumptie.’ Daar komen bevolkingsgroei en de verdere toename van welvaart wereldwijd bovenop en dat doet het milieueffect van de efficiëntere technologie teniet. Bovendien vergroot het de druk op toeristische trekpleisters, met nog meer maatschappelijke weerstand als gevolg. ­Alles lijkt erop te wijzen dat dit een niet vol te houden ontwikkeling is.

‘Transities zijn evolutionaire revoluties,’ stelt Loorbach. ‘Net als bij de komst van de mobiele telefoon heb je het niet door als je het meemaakt, maar achteraf blijkt het een complete revolutie.’ Doordat de publieke opinie zich steeds meer tegen het massatoerisme zal keren, rest uiteindelijk alleen de keuze voor het inperken van de groei of het radicaal terugdringen van de negatieve ecologische en sociale effecten van ons gedrag. Van harte zal dat niet gaan. ‘Over­heden hebben belang bij meer consumptie. Als toeristen komen, brengen ze geld mee. Maar maatschappelijke weerstand zal uiteindelijk leiden tot beleidsverandering. Dit is ook in Groningen gebeurd. Minister Wiebes heeft onder maatschappelijke druk besloten om vijftig miljard euro aan gas in de grond te laten zitten.’