robots aan de maas

hans van wetering ,

De Rotterdamse haven verandert. Steeds meer werkzaamheden worden geautomatiseerd, door robots overgenomen. Wat betekent dat voor ‘Rotterdam werkstad’? Op reportage in Rotterdam en Delft.

De Rotterdamse haven verandert in hoog tempo. Waar vroeger mannen met balen erts en trossen bananen op de schouder rondliepen, rijden nu onbemande autootjes bediend vanuit een controlekamer elders op het terrein, en wanneer een accu leeg raakt, rijdt zo’n wagen zelfstandig naar het docking station, waar een robot de accu omwisselt. Op de Tweede Maasvlakte wordt inmiddels proefgedraaid op twee van die volautomatische terminals. De ‘zelfdenkende’ haven heeft de toekomst, en hij is er al. Maar niet overal.
‘Dit is nog echt een cowboyterminal, niet van dat hightech geavanceerde dat je op de Tweede Maasvlakte ziet, hier werken nog mensen, het is hier niet zo strak georganiseerd,’ zegt Michel Kemp van Uniport, een ‘kleine’ in de binnenhaven gelegen terminal waar iets meer dan 200 werknemers jaarlijks zo’n 400.000 containers verwerken. In de nieuwe havens op de Tweede Maasvlakte is dat laatste een veelvoud, zegt Kemp, ‘maar veel meer dan 300 man werken daar niet.’
Kemp (49) laat mij het terrein zien. Overal hoge stapels containers, reusachtige kranen aan de kade. Af en toe passeren we een vrachtwagentje met een container erop. De bestuurders groeten. ‘Ik begon op m’n zestiende in de haven, was op school niet meer te handhaven en wilde bij mijn vader gaan werken. Ik heb hier alles gedaan, ik ben hier opgeleid tot kraanmachinist, tot containercontroleur.’ Hij lacht: ‘Het zijn beroepen die ophouden te bestaan.’ 

Michel Kemp

‘Deze gaat zo weg,’ zegt Kemp als we naast een met containers volgeladen schip stilhouden. Een wagen met een container erop komt aangereden. Een kraan hijst de container eraf. Twee mannen pakken een soort ijzeren beugel en bevestigen deze onder de container. ‘Stackerdraaiers,’ verduidelijkt hij, ‘twistlocks heten die dingen, of stackers, daarmee worden de containers aan elkaar vastgezet. De tu Delft werkt aan een systeem met robots.’ Even verderop hangt een man achterover op de achterbank van een bestelwagentje, zo te zien wacht hij ergens op. ‘Roeiers,’ zegt Kemp, ‘die pakken de trossen aan, leggen de boot aan de kade vast. Vroeger kwamen ze met roeibootjes. Vandaar. In Delft wordt nu getest of het ook met enorme magneten kan.’ 

‘Ver weg op je kantoortje met een joystick heb je geen voeling met de kraan. Als iets misgaat, hangt er plotseling een halve boot aan je kraan.’

Michel Kemp (Uniport)
Indringer
Binnenstedelijke haven of niet, ook Uniport kan de ontwikkelingen niet tegenhouden. Automatisch rondrijdende vrachtwagentjes zullen er niet komen, denkt Kemp, daarvoor zijn de investeringen te hoog, de terminal te klein en te ver van zee, onbereikbaar voor de steeds grotere containerschepen. Maar veel van de mensen die hier nu nog werken zullen verdwijnen: de roeiers en de stackerdraaiers, de kraancontroleurs die vanaf de kade aan de kraanmachinist bovenin doorgeven waar de containers geplaatst dienen te worden, de beveiligers die door robotwagentjes worden vervangen – daar wordt op Uniport mee getest. ‘Als ergens een indringer met een vuurwapen rondloopt, kun je er in plaats van een mens beter een robot op af sturen. Een soort golfkarretje is het, volgehangen met camera’s. Het rijdt op je af en vraagt wat je daar doet – Robocop aan de Maas.’
Maar ook die automatisering is voor een binnenstedelijke terminal als Uniport slechts uitstel van executie, denkt Kemp. ‘Uiteindelijk zal de haven helemaal uit de stad verdwijnen en hou je alleen die volledig geautomatiseerde terminals op de Tweede Maasvlakte over, ver weg op zee, met nog slechts enkele mensen in een controlekamer. Dat ga ik nog meemaken.’

Michel Kemp in de auto

‘Heb ik jarenlang op gedraaid,’ zegt hij als we even later op twee oude blauwe kraantjes afrijden, ‘stukgoedkraantjes, zulk leuk werk. Zevenenhalve ton pakken ze, die nieuwe containerkranen tillen zo tachtig ton.’ Weemoed? ‘Ach, dat stukgoed is al zo lang verleden tijd. Mijn kleinkinderen op hun beurt zullen weer terugdenken aan de huidige tijd, toen er nog mensen op de containerterminal werkten, zo gaat dat.’
Weemoed of niet, automatisering is niet tegen te houden, zegt Kemp, al ziet hij ook gevaren. ‘Wanneer je op de kraan zit en je gaat hijsen en de container zit slechts aan één kant vast, dan merk je dat onmiddellijk, maar ver weg op je kantoortje met een joystick heb je geen voeling met de kraan. En de onbemande kranen op de nieuwe terminals bewegen zo snel dat ze niet zomaar stilstaan als iets misgaat: hangt er plotseling een halve boot aan je kraan. Ach, het zal wel goed komen, het is prachtige techniek, de jongens die het ontwikkeld hebben zijn natuurlijk heel slim, maar toch, ze hebben geen praktijkervaring, het zijn geen kraanmachinisten.’ 

Rotterdam, omstreeks 1960

Kosten
De volgende dag. Noordwesterstorm. 350 kilometer file, zegt de stem op de radio, vrachtwagens waaien van de weg, duizenden reizigers gestrand op Schiphol, en in de Rotterdamse havens zijn twee container­terminals stilgelegd. Het navigatiesysteem van mijn auto leidt me via onbegrijpelijke sluipwegen van Amsterdam naar Delft, waar ik een afspraak heb met Martijn Coeveld van tba, het bedrijf dat onder meer de software levert aan de volautomatische nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte. Negentig procent van de werknemers is academisch geschoold, zegt Coeveld (37), meest bèta-achtig, veel tu Delft, econometrie, artificial intelligence. Kraanmachinisten werken er inderdaad niet, maar wel heeft hij mensen in dienst die twintig jaar geleden al in de haven op de eerste deels geautomatiseerde terminals werkten.
Mensen worden ziek, hebben een slechte dag, innen salaris, eisen vakantie – het zijn de bekende redenen die door critici wel worden genoemd als de onvermijdelijkheid van automatisering ter sprake komt. Kosten spelen een rol, zegt Coeveld, maar andere zaken eveneens, het milieu bijvoorbeeld: ‘Automatisering betekent vaak ook elektrificering, minder uitlaatgassen, en dat is van belang als terminals dichtbij de stadskern liggen. En ook het veiligheids­aspect wordt steeds belangrijker. Die terminaloperators zijn vaak multinationals, die kunnen niet meer aankomen met het verhaal: er zijn bij ons dit jaar zo en zoveel doden gevallen. Om ongevallen te vermijden, moet je machine en mens zoveel mogelijk scheiden. Op de geautomatiseerde terminals zit tussen mens en robotoperatie een enorm hek. Maar er zijn nog zat havens waar mannetjes met twistlocks onder containers staan. Je kunt je voorstellen wat er dan kan gebeuren, bij miscommunicatie, met wat wind.’
Wind zoals vandaag dus. Twee terminals zijn stilgelegd. ‘De terminals op de Tweede Maasvlakte hebben de meeste last van zo’n storm,’ reageert Coeveld, ‘die liggen in feite op zee. Als het zo hard waait, gaan de containers onder de kraan zwiepen, en lege containers kunnen omwaaien, of verschuiven; dan weet ook een geautomatiseerde stapelkraan niet meer wat-ie moet doen.’

Onbemand robotwagentje in actie

Spullen
Wind of geen wind, automatisering en robotisering heeft de toekomst. Een beklemmend beeld, volgens een koor van wetenschappers en it-entrepreneurs, waaronder Stephen Hawking en Bill Gates. Niet alleen vrezen ze dat de intelligentie van robots zich sneller zal ontwikkelen dan de mens kan bijbenen, maar ook is er de angst dat een groot deel van de middenklasse voorgoed thuis komt te zitten.
‘Er gaat natuurlijk werk verdwijnen,’ zegt Coeveld, ‘maar op een geautomatiseerde terminal werkt nog altijd een grote groep mensen die zich bezighoudt met de operatie, planning, it, onderhoud, support, en aansturing van processen. Natuurlijk, misschien dat het ooit technisch mogelijk wordt om installaties op afstand te bedienen en dat die kadekraanmachinist die nu nog hier in die controlekamer werkt op den duur in Korea zit, als blijkt dat ze daar nu eenmaal het handigst zijn met joysticks. Maar dat technische aspect is maar een van de aspecten.’
‘Rotterdam zal zijn karakter als havenstad behouden. De containers worden hier opengemaakt, spullen erin, spullen eruit, dat gebeurt echt niet allemaal in Polen.'
Martijn Coeveld (TBA)
En dan is de Rotterdamse haven dus definitief een machine geworden, op afstand bestuurd, in buitenlandse handen – de terminals op de Tweede Maasvlakte zijn al eigendom van conglomeraten uit China, Denemarken en Dubai. Wat betekent die haven dan nog voor de identiteit van de stad? ‘Ook bij verdere automatisering zal Rotterdam zijn karakter als havenstad behouden. Alle leveranciers zitten nog in de stad, de containers worden hier opengemaakt, spullen erin, spullen eruit, dat gebeurt echt niet allemaal in Polen. Uiteindelijk biedt de haven nog steeds aan heel veel mensen werk. De Chinese fabrikant van de kadekranen gaat nu zijn Europese hoofdkantoor in Rotterdam vestigen, omdat hier veel business is, maar ook omdat ze verantwoordelijk zijn voor al hun equipment. Het is onbemand, maar het zijn wel spullen, en die moeten onderhouden worden. Veel mensen in Rotterdam werken nog in havengerelateerde beroepen en bedrijven en dat zal nog lang zo zijn. En bovendien, als de haven niet verder automatiseert, zal hij de slag met andere havens verliezen.’ 

Het grootste containerschip ter wereld, de MV Oscar van MSC in de haven van Rotterdam

Virtual reality
Coeveld laat een animatie van een door TBA ontworpen automatische terminal zien. Kleurige containers worden opgepakt en verplaatst, kranen verrijden, en geen mens te zien – een sciencefictionlandschap. Het ontwerpen in die virtuele omgeving onderscheidt tba, zegt Coeveld, je kunt zo echt de precieze voertuigbewegingen invoeren, met de juiste acceleraties. Zo kunnen we in het lab hier al zien of datgene wat we bedacht hebben ook echt werkt.’ Hij wijst naar de gigantisch hoge lichtmasten op het beeldscherm: ‘Er zijn nu drones in ontwikkeling die daar de lampen kunnen vervangen.’ Nee, van fascinatie voor robots is geen sprake, zegt hij: ‘De fascinatie is dat je software maakt die zo’n gigantische fysieke operatie aanstuurt dat je er op zondagmiddag met de auto langs kunt rijden: kijk het draait nu, wat imposant!’
We lopen naar een andere afdeling. Sinds kort experimenteert TBA met het koppelen van de virtuele
terminal aan een game engine, inclusief virtual reality-bril. ‘Met de Oculus Rift kun je rondlopen op de virtuele terminal, kun je veiligheidsprocedures trainen, situaties naspelen waarin de mens-machine-interactie van belang is – af en toen moet er toch nog een mens het automatische gebied in. Het is nog lang niet zover dat de terminals met de Oculus Rift worden ontworpen, het is nog in de testfase en vooralsnog puur voor training.’
Ik doe de bril op, en bevind me op een virtuele terminal. Een onbemande wagen raast langs me heen. ‘Als je nu door dat hekje was gewandeld, was je dood geweest.’ Ik word achter het stuur van een busje gezet, krijg een controller in handen. ‘Wat we gemerkt hebben bij proefversies is dat de game gemakzucht blootlegt, mensen kiezen niet de voorgeschreven veilige route, maar de kortste, dat moeten ze afleren.’ Olifantenpaadjes op de terminal dus. De auto dendert achteruit en ik heb geen idee hoe ik moet remmen. Ongerust friemel ik aan de joystick, druk op knopjes – zometeen knal ik ergens tegenaan. Ik zet de bril af. ‘Automatisering zal voortgaan,’ zegt Coeveld als we afscheid nemen. ‘De zoektocht naar meer efficiëntie zal voortgaan. Ik denk dat er altijd mensen zullen zijn die denken van: goh, hoe kan ik dit nou handiger doen, kan het ook slimmer? Dat ram je er denk ik niet uit, dat zit van nature in de mens.’

Tegenlicht Meet Up n.a.v. deze uitzending

Woensdag 29 april, 20.00 uur, Pakhuis de Zwijger, Amsterdam. Met o.a. regisseur Kees Brouwer, Marten van der Velde (manager strategie en innovatie, Portbase) en Ivan Silvestrov (ontwikkelaar trackingsysteem cargo, whereAt Cloud). Toegang gratis, aanmelden via dezwijger.nl/tegenlicht47. Kijk op tegenlicht.vpro.nl voor een Meet up bij u in de buurt.