Chinese draak worstelt in de Afrikaanse bush

Sean van der Steen ,

TAZARA, de spoorlijn van Zambia naar Tanzania, was een van de eerste grote projecten van China in Afrika. De lijn werd altijd geplaagd door problemen, en nu lijkt het einde zelfs nabij. Een verslag in woord en beeld.

Het station van Dar es Salaam bij nacht.

Met een machtige knal komt een trein tot stilstand tegen een stootblok van het station van Dar es Salaam, de onofficiële hoofdstad van Tanzania. Hoewel niemand hiervan opkijkt, is het teveel gezegd dat dit dagelijkse routine is. Van het gigantische station van Dar es Salaam vertrekken namelijk maar twee treinen per week.

Dit station is van TAZARA, de Tanzania Zambia Railway Authority, dat in beide landen de gelijknamige spoorlijn beheert. TAZARA was in de jaren ‘70 één van de grootste (en eerste) projecten van China in sub-Sahara Afrika. Als het aan China lag, waren grondstofrijke landen als Tanzania en Zambia niet meer afhankelijk van Westerse ontwikkelingshulp – zo lang ze maar bereid waren te handelen met China.

Zandwinning onder een TAZARA-brug in de regio Songwe, Tanzania.

Zandwinning onder een TAZARA-brug in de regio Songwe, Tanzania.

In recordtempo bouwden 13.500 Chinese en 38.000 Afrikaanse arbeiders de spoorlijn. Het spoor is 1860 km lang en telt 300 bruggen, 23 tunnels en zo’n 150 stations. De route gaat dwars door verschillende natuurparken en reservaten. Het bouwen in deze gebieden was niet zonder gevaar: in Dar es Salaam staat nog altijd een monument voor de 46 Chinese arbeiders die het leven lieten tijdens de bouw. Hoeveel Afrikaanse werknemers óók een monument verdienen, weten we niet precies.

Een van de mensen die de spoorlijn heeft aangelegd, is Paulo Nchimbi. Hij is nog altijd werkzaam bij TAZARA. Tijdens de bouw was hij werkzaam in de regio Kihansi, middenin het beroemde natuurpark de Selous. Samen met lotgenoten werd Nchimbi vanuit de nationale dienst gedetacheerd om TAZARA te bouwen. Nchimbi: 'Het was heel zwaar werk. Leeuwen, slangen, duizenden muggen... Veel mensen konden het niet aan en slopen weg, waaronder een paar van mijn vrienden. De overheid zei tegen ons: als je niet onder de Chinezen wilt werken, hoef je ook niet terug te komen naar de nationale dienst.'

Een portret van Mao Tsedong, geflankeerd door Nyerere (oud-president van Tanzania, links) en Kaunda (oud-president van Zambia).

Een portret van Mao Tsedong, geflankeerd door Nyerere (oud-president van Tanzania, links) en Kaunda (oud-president van Zambia).

De culturele botsing tussen de Chinese en Afrikaanse werknemers in de Afrikaanse bush was immens. Chinese voormannen klaagden voortdurend over de werkhouding van de Tanzanianen en de Zambianen. Op hun beurt vonden zij dat de Chinezen te veel van hen vroegen. De overlevering wil dat schrandere Tanzanianen en Zambianen slechts Mao’s Rode Boekje tevoorschijn hoefden te halen wanneer zij behoefte hadden aan pauze. Liggend in de schaduw onder een boom met dat boekje opengeklapt, lieten de Chineze voormannen hen met rust.

Dat Rode Boekje in Afrika was juist een grote angst van het Westen: de onafhankelijkheidsgolf van de jaren vijftig en zestig was nog niet voorbij, of het communisme probeerde al zijn stempel te drukken op de jonge landen. Wat meestal niet wordt verteld, is dat Zambia en Tanzania zich éérst tot het Westen keerden om TAZARA te financieren. Pas nadat die weigerden, kwam China in beeld.

Kippen in de stationshal van Ifakara.

Kippen in de stationshal van Ifakara.

Het Westen was niet te spreken over de Chinese inmenging. Het Amerikaanse Congres vergeleek TAZARA met ‘the great steel arm of China thrusting its way into the African interior.’ Dat het Rode Boekje vaste voet aan de grond kreeg bleek wel uit de politiek van de Tanzaniaanse president Julius Nyerere. Met zijn Ujamaa (eenheid) stelsel wilde hij het platteland ontwikkelen en een treinverbinding kwam goed van pas. Nyerere dwong Tanzanianen langs de spoorlijn te gaan wonen, om het gebied zo te ontwikkelen.

Als je met dat in het achterhoofd een dorpje als Ifakara bezoekt, kun je direct zien hoe het Ujamaa én TAZARA is vergaan in de daaropvolgende veertig jaar. De rails liggen er krom bij en de stationshal is meer van de kippen dan van de reizigers. Ifakara is compleet geïsoleerd van de rest van het land: sinds 2010 rijden er slechts twee treinen per week over het spoor.

Een poster wijst reizigers op hun verantwoordelijkheid.

Een poster wijst reizigers op hun verantwoordelijkheid.

Meer treinen op het spoor laten rijden zou geld kosten en dat geld is er niet. Spoorwegen verdienen doorgaans hun geld met het vervoer van vracht, maar bedrijven in Tanzania en Zambia wagen zich niet aan de treinen. Neem bijvoorbeeld de Lafarge-cementfabriek in Songwe. Manager Bosco Mapunda vertelt dat hij staat te trappelen om zijn cement, 400.000 ton per jaar, te vervoeren over het spoor. TAZARA biedt hem een prijs van 31 euro per ton, maar hij kan vrachtwagens inzetten voor 25 euro per ton. Mapunda: 'Normaal gesproken is transport per spoor goedkoper dan via de weg, maar in Tanzania blijkbaar niet.'

TAZARA ondervindt veel concurrentie van de door de VS gefinancieerde TanZam highway

TAZARA ondervindt veel concurrentie van de door de VS gefinancieerde TanZam highway

Het gevolg van de hoge prijzen is dat TAZARA enorme verliezen draait. De spoorlijn zou quitte draaien met 750.000 ton vracht per jaar, maar dat is totaal niet aan de orde. In 2013 ging nog geen derde daarvan over het spoor: slechts 230.000 ton. Waarom gaat de lijn niet failliet? Dat is een prestigekwestie. China ziet niet graag haar visitekaartje in de afgrond verdwijnen, dus verstrekt het land om de paar jaar leningen aan TAZARA. Met die leningen koopt TAZARA vervolgens locomotieven en wagons - van Chinese makelij, uiteraard. Zo blijft de zaak aan het rollen. En blijven de verliezen zich opstapelen. Hoe de leningen ooit afgelost moeten worden, weet niemand.

In november 2013 kocht TAZARA 6 Chinese locomotieven. Eén daarvan is door een ongeluk total loss.

In november 2013 kocht TAZARA 6 Chinese locomotieven. Eén daarvan is door een ongeluk total loss.

Reserveonderdelen voor die locomotieven zijn moeilijk te vinden en het ontbreekt de monteurs aan kennis. Godfrey Mlimba, machinist bij TAZARA, ziet het met lede ogen aan. 'Chinese hulp is goed, maar de mensen in dit land weten niet hoe ze met die hulp om moeten gaan.'

Mlimba en zijn collega’s krijgen vanwege de aanhoudende financiële problemen van TAZARA regelmatig niet betaald. In augustus 2014, na vijf maanden geen salaris te hebben ontvangen, was de maat vol en staakten veel TAZARA-werknemers. Na paar weken zonder treinverkeer greep de overheid in en beloofde het achterstallig loon te betalen.

Een machinist rijdt door de nacht

Een machinist rijdt door de nacht

Sinds augustus 2014 is TAZARA opgesplitst in een Tanzaniaans deel en een Zambiaans deel. In eerste instantie zou deze scheiding alleen op papier betekenis hebben, maar sinds begin september gaan de treinen niet meer over de grens. Passagiers dienen bij de grensovergang over te stappen, volgens woordvoerder Conrad Simuchile ‘met minimaal ongemak.’

De opsplitsing wordt verkocht aan de media als oplossing voor de financiële problemen van TAZARA, maar feitelijk is het een echtscheiding van Tanzania en Zambia met China als gedupeerde derde partij. Het valt nog maar te bezien hoe lang China doorgaat met het verstrekken van leningen aan TAZARA. Mocht daar een einde aan komen, dan is het hoogstwaarschijnlijk einde verhaal voor één van de oudste projecten van China in sub-Sahara Afrika.