De toekomst van mobiliteit wordt, dat beloof ik, veel leuker dan je denkt. Nergens anders zal technologie en planning onze publieke ruimte zo zichtbaar beïnvloeden als in de wereld van het personenvervoer.

Een blik in de toekomst van mobiliteit


De toekomst van mobiliteit wordt, als we het een beetje handig aanpakken, veel leuker dan je denkt. Nergens anders zal technologie en planning onze publieke ruimte zo zichtbaar gaan beïnvloeden als in de wereld van het personenvervoer.

Daan Kuys - 19 november 2021

Begaanbare schone steden, minder files en de verste uithoeken van Europa bereikbaar binnen een paar uur van deur tot deur, zonder in ook maar één rij te hoeven staan bij een druk centraal knooppunt zoals Schiphol. Een heel continent aan onze voeten, want beter verbonden dan ooit. 

Als we het een beetje slim aanpakken, wordt transport de komende decennia niet alleen deel van de oplossing voor de klimaatcrisis, maar ook een kans om onze stoutste science fiction dromen werkelijkheid te maken. Van het huidige succes van de OV-fiets tot aan de opkomst van elektrisch luchtvervoer voor de massa.

In dit artikel werpen we een blik op het transport van de toekomst, samen met dé twee grote mobiliteitsexperts van Nederland: hoogleraar Maarten Steinbuch en hoogleraar Carlo van de Weijer, beiden verbonden aan de TU Eindhoven. Samen schreven zij een reeks losse columns over mobiliteit voor het Financieel Dagblad, die ze bundelden tot het boek Vooruit.

Met Van de Weijer en Steinbuch onderzoeken we hoe de toekomst van mobiliteit eruit zou kunnen zien. Sommige transportmiddelen zijn eeuwenoud en gaan ook nog wel even mee. Andere zijn net gearriveerd, en weer andere laten nog even op zich wachten of lossen hun belofte misschien wel nooit in. Eén ding staat in elk geval wel vast: de wereld van het vervoer zal er over twintig tot dertig jaar totaal anders uitzien.

De fiets heeft (nog steeds) de toekomst

Het is misschien wel dé trots van Nederland, bestaat al sinds de negentiende eeuw en gaat voorlopig ook nog wel even mee. Dit vervoersmiddel helpt bij het tegengaan van overgewicht, diabetes, sommige vormen van kanker, hart- en vaatziekten en depressies. We hebben het dan natuurlijk over de fiets. 

Ons vlakke land, in de letterlijke zin van de woord, maakt de fiets bij uitstek geschikt om onszelf van A naar B te verplaatsen. En dat doen we dan ook volop. Sinds corona zijn we nóg massaler gaan fietsen. Verkopers maken recordomzetten en onderdelen zijn niet aan te slepen. Vooral de elektrische fiets maakt een gestage opmars, waardoor langere afstanden kunnen worden afgelegd en oudere mensen langer mobiel blijven. 

'De fiets maakt een geweldige ontwikkeling door', aldus Steinbuch. 'Hij wordt nog dominanter dan hij al was. Zo kunnen we files ontlasten van al het lokale werkverkeer. Mensen zijn minder ziek, dus ook economisch is de fiets een win-win-win-win-win-voertuig.'

Punt van aandacht is het aantal (dodelijke) fietsongelukken, dat ook een recordhoogte bereikte in 2020. De boosdoener is vooral de auto. Steden worden daarom steeds meer autoluw gemaakt. Maar niet alleen in de stad komen die ongelukken voor. Carlo van de Weijer pleit daarom voor nog meer investeringen in bredere en aparte fietspaden, zodat auto en fiets niet in elkaars vaarwater komen. Daar waar dat niet kan, zou de maximumsnelheid voor auto’s teruggebracht moeten worden tot 30 km/uur.

De strijd om ruimte

Het grote voordeel van de fiets, naast de gezondheidsvoordelen, is de beperkte ruimte die hij inneemt. Ideaal in de steeds drukker wordende Nederlandse stad, die van oorsprong toch al niet ruim opgezet is. Nu steden hun centra toch al autoluw maken, biedt dat extra kansen voor de fiets, maar ook andere vormen van zogenaamde micromobiliteit of LEV’s (lichtgewicht elektrische voertuigen). Denk aan elektrische stepjes, scooters, overdekte driewielers, al dan niet in deelvorm. 

In de deelstep ziet Van de Weijer weinig. ‘Ze blijken vooral gebruikt te worden als alternatief voor lopen. En omdat ze maar een paar maanden meegaan en een gemiddelde gebruiksfrequentie kennen van minder dan twee keer per dag, leveren ze bar weinig geld op. Voor het milieu kun je beter met een Hummer door de stad rijden.’

Wel ziet Van de Weijer toekomst in de elektrische deelscooter en andere LEV’S, die vooral autoritten of ritten met eigen scooters vervangen. Een goed alternatief, net als de nu al enorm succesvolle OV-fiets, voor bestemmingen die moeilijk te bereiken zijn met het traditionele openbaar vervoer.

De trein: koesteren wat we hebben

De trein lijkt een aantrekkelijk alternatief voor veel vervuilend vervoer, zoals het vliegtuig. Niet voor niets wil de Europese Unie internationaal treinverkeer stimuleren, met een verdubbeling van reizigersvervoer op het Europese hogesnelheidsnetwerk in 2030.

Toch valt de toekomstbelofte van de trein eigenlijk een beetje tegen. Het Europese spoor is op dit moment een grote lappendeken van verschillende netwerken die niet goed op elkaar aansluiten. Het grote probleem: investeren in een goed treinnetwerk is eigenlijk gewoon heel erg duur: zo’n veertig miljoen euro per kilometer. In die zin is vliegen veel efficiënter. Wil je vijftig Europese steden met elkaar verbinden, dan heb je voor luchtverkeer maar vijftig vliegvelden nodig. Voor treinverkeer zijn dat meteen zo’n duizend spoorverbindingen. Veel werk, geld en ook zonde van het landschap eigenlijk. 

Steinbuch: 'De trein is essentieel, maar laten we gewoon heel goed nadenken over elke euro die we investeren in nieuwe lijnen. Dat levert pas na heel veel jaren iets op in een tijd die dan echt is veranderd met het elektrisch rijden en vliegen.'

Natuurlijk, voor bestemmingen als Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn werkt de trein uitstekend. Dat zou een no-brainer moeten zijn. Vóór de coronapandemie reden er twaalf treinen per dag tussen Amsterdam en Parijs. Binnen vier uur stap je uit in het hartje van Londen. De nachttrein is terug van weggeweest (reis in één nacht naar Wenen, Praag, Milaan, Venetië of Zürich) en ook de zelfsturende trein doet langzaam zijn intrede, waardoor er meer treinen sneller achter elkaar kunnen rijden. 

Maar als volwaardig alternatief voor alle middellange vliegtuigafstanden lijkt de trein simpelweg te duur. Sommigen wijzen hoopvol naar de zogenaamde hyperloop, een concept waarbij wagentjes met duizend kilometer per uur door een vacuümbuis schieten. Maar daar geldt eigenlijk hetzelfde probleem als de trein: verbindingen aanleggen wordt erg duur. Ook voor snellere regionale verbindingen rijst de vraag welk probleem de hyperloop oplost. ‘Je krijgt alleen maar meer pervers woon-werkverkeer,’ aldus Van de Weijer. Want waarom zou je ervoor kiezen om 100 kilometer van je werk te wonen? 

De toegevoegde waarde van de trein lijkt vooral te zitten in het feit dat we de komende decennia anders over vervoer moeten gaan nadenken. Niet per se sneller, beter en meer willen - we hebben grotere problemen aan ons hoofd - maar koesteren wat we hebben. Niet per se zo snel mogelijk op je bestemming willen arriveren, maar in plaats daarvan wat meer uit het raam kijken tijdens je reis.

'Binnen een paar uur in de Alpen op de ski’s vanaf vliegveld Breda'

Het nieuwe vliegen maakt alles anders

Koesteren wat we hebben dus. Tegelijkertijd moeten we natuurlijk innovatie omarmen die de wereld beter én duurzamer maakt. Elektrisch vliegen staat nu nog in de kinderschoenen. Dat zou op korte termijn wel eens radicaal kunnen gaan veranderen. 

Luchtvaart-CEO’s hebben er nog wat moeite mee, maar het huidige vliegen - met meer dan honderd personen en intercontinentaal - zal de komende jaren even in de ijskast moeten worden gezet als we zoveel mogelijk CO2-uitstoot zo snel mogelijk omlaag willen brengen. Duurzame vliegbrandstof is nu nog te duur en elektrisch vliegen is met dezelfde vliegtuiggrootte en lange afstand nog niet mogelijk. Maar volgens Steinbuch en Van de Weijer krijgen we daar iets heel aantrekkelijks voor terug.

Steeds beter wordende batterijen zouden de luchtvaart wel eens kunnen omtoveren tot een beter vervoersmiddel dan de trein en de auto voor de korte en de middellange afstand, aldus de vervoersexperts. Een vlucht van 220 kilometer kost slechts 3 euro per persoon aan elektrische energie, zo rekende Steinbuch uit. Tel daar de lagere onderhoudskosten voor een elektrisch vliegtuig bij op (denk weer aan die dure spoorlijnen), en een nieuw systeem voor mobiliteit op de korte en middellange afstand tekent zich langzaam af.

Daar komt bij dat de kleinere toestellen met plek voor vijf tot twintig personen niet per se hoeven te landen op een grote luchthaven, maar gebruik kunnen maken van alle regionale vliegvelden in Europa: zo’n twintig in Nederland en zo’n tweeduizend in Europa. Van de Weijer: ‘Die lokale vliegvelden zijn voor de meeste mensen veel makkelijker te bereiken dan een grote luchthaven of een internationaal treinstation. En door de impliciete schaalbaarheid van de luchtvaart kun je zonder veel extra investering al die duizenden punten in Europa rechtstreeks met elkaar verbinden, ook met een kleine groep reizigers. Zakelijke reizen naar heel Europa vanaf vliegveld Budel of Teuge. Binnen een paar uur in de Alpen op de ski’s vanaf vliegveld Breda of Drachten. En vliegveld Arnemuiden als de toeristische toegangspoort naar Zeeland voor heel Europa.’

De voordelen houden daar niet op, zegt Van de Weijer. Er is geen fijnstof door slijtage van banden, wegdek, bovenleiding of remmen. Er is minder geluidsoverlast bij het opstijgen. ‘Het zal een beetje voelen als een privévliegtuig voor iedereen. Maar dan goedkoper, duurzamer, comfortabeler, veiliger en over de hele route veel stiller dan het alternatief. Zonder het enorme ruimtebeslag dat trein of auto vergt. Zonder gigantische investeringen en operationele subsidies. ‘Eigenlijk moet je het omdraaien: je moet wel heel erg zeker weten dat elektrisch vliegen níét gaat lukken om nu nog te investeren in enige andere vorm van middellangeafstandsvervoer.’

Wanneer komt wat?

De verwachting is dat 19-zitters rond 2026 op de markt worden gebracht, bijvoorbeeld bij het Zweedse bedrijf Heart Aerospace. Tot die tijd moeten we het doen met omgebouwde 2-, 4- en 9-zitters. Als innovaties in batterijtechniek doorzetten valt te denken aan 100+ stoelen ergens vanaf 2030.

Duurzame vliegbrandstoffen, waarmee we met de huidige vliegtuiggrootte en afstand zouden kunnen blijven vliegen, bestaan al maar zijn te duur en inefficiënt om rendabel mee te vliegen. Ergens vanaf 2040 of 2050 wordt dat een serieuze optie. 

En dan nog dit

Taxidrones worden ze ook wel genoemd, de zogenaamde eVTOLS (electric vertical takeoff and landing). Helikopters, maar dan schoon, veiliger en zonder de geluidsoverlast, zo luidt de belofte. De potentiële voordelen zijn hetzelfde als die van het elektrisch vliegen: kortere reistijden, geen dure verbindingen en natuurlijk geen CO2-uitstoot. Maar ook: stijgen en landen vanuit een dichtbevolkte stad. Iets wat de helikopter vanwege zijn lawaai en veiligheidsrisico’s nooit op grote schaal kon waarmaken. 

Een aantal andere bedrijven, waaronder het Nederlandse Pal-V, ontwikkelt een vliegende auto, of een rijdende drone zo je wil. Grootste obstakel voor dit soort voertuigen de komende jaren? Toestemming binnenhalen van de regulerende instanties. De Britse en Australische ruimteagentschappen werken nauw samen aan een supersnel ‘ruimtevliegtuig’, gebaseerd op waterstof. Zij claimen ergens in het decennium van 2030 binnen 3,5 uur van Londen naar Sydney te kunnen vliegen. 

Hebben dit soort voertuigen een toekomst? 'Ik denk dat eVTOLs een belangrijk onderdeel wordt van taxivervoer binnen grote steden. Van dakterras naar dakterras: dat wordt gewoon een betaalbare optie,' zegt Steinbuch.

En die vliegende auto? Van de Weijer: 'Die vliegende auto gaat er wel komen, maar ik denk alleen voor de happy few. In principe is het handiger om transport op te hakken in stukjes: met de elektrische auto naar een vliegveldje, of met de fiets naar een wolkenkrabber.'

'Je moet wel heel erg zeker weten dat elektrisch vliegen níét gaat lukken om nu nog te investeren in enige andere vorm van middellangeafstandsvervoer'

De zekerheid van de elektrische auto

De elektrische auto is bezig met een razendsnelle verovering van de markt. Was het aandeel verkochte elektrische auto’s in 2017 nog 2 procent, in 2018, 2019 en 2020 was dat respectievelijk 4,9 procent, 12,7 procent en 19,7 procent. Steinbuch verwacht dat in 2024 meer dan de helft van alle verkochte auto’s elektrisch zal zijn. 

En de innovaties gaan door. Het Nederlandse bedrijf Lightyear ontwikkelt een zonnepanelen-auto voor de markt. Maar de meest dichtbijzijnde doorbraak is de vastestofbatterij. Een lang verlangde verbetering van batterijtechniek en volgens Steinbuch ‘de heilige graal voor elektrische mobiliteit’. Het Chinese bedrijf NIO belooft middels de vastestofbatterij in 2022 of 2023 een auto op de markt te brengen met een range van 1000 kilometer die je oplaadt in een kwartier. Ook de luchtvaart kan flinke stappen maken met dit type batterij. Denk dan aan een vliegtuiggrootte van meer dan honderd mensen vanaf grofweg 2030. 

De elektrische auto gaat de verbrandingsmotor volledig vervangen, zoveel is zeker. De vraag wordt vooral hoe we die auto willen inzetten. In onze steden is de ruimte beperkt. Daar hebben auto's niets te zoeken. 'Maar vergeet de mensen met een laagbetaalde baan niet', aldus Van de Weijer. 'Die kunnen het zich vaak niet veroorloven om geen auto te hebben.'

'De kracht van snelheid en bereikbaarheid wordt vaak overdreven'

Waarom willen we eigenlijk mobiliteit?

Het is misschien een beetje een rare vraag om te stellen aan het einde van dit verhaal, maar waarom willen we eigenlijk mobiliteit? Goede verbindingen zorgen voor leegloop van laag-economische gebieden. Groningen was een gezellige stad omdat studenten in het weekend niet naar huis gingen. Moeten we goede en snelle verbindingen eigenlijk wel faciliteren?

Steinbuch: 'Dat klopt. De kracht van snelheid en bereikbaarheid wordt vaak overdreven.' Van de Weijer: 'Ik twijfel. Eindhoven heeft de grootste economische groei van Nederland. Verbindingen naar Eindhoven zijn cruciaal voor mensen die er gestudeerd hebben en daar willen blijven werken.' Steinbuch: 'Ik vind dat die mensen maar moeten verhuizen.' Van de Weijer: 'Dat is ook waar. Als je snelle treinen maakt tussen Amsterdam en Eindhoven heb je de kans dat Philips naar Amsterdam verhuist.'

Dus mobiliteit is eigenlijk niet eens zo belangrijk? Steinbuch: 'Mobiliteit is een menselijke basisbehoefte. We willen een uur en een kwartier per dag onderweg zijn. Dat is iets evolutionairs. Mobiliteit moet je vooral faciliteren binnen een actieradius van 50 kilometer. Dat is essentieel voor de economie. 

Van de Weijer: 'Ik ken een directeur van een bedrijf in Eindhoven die met zijn familie in Madrid woont. Elk weekend vliegt hij heen en weer. Vinden we dat goed? Nee natuurlijk niet.'