Op batterijen

Dat het heel slecht is voor het milieu mag onderhand wel bekend zijn, maar o wat is het vliegtuig snel, efficiënt en goedkoop. Daar kunnen andere transportmiddelen vaak niet tegenop, en bovendien kan een verre bestemming vaak alleen per vliegtuig worden bereikt. Het luchtverkeer neemt wereldwijd alleen maar toe, al stappen we tegenwoordig aan boord met in het achterhoofd het bekende verhaal over co2 -uitstoot, broeikaseffect, ecologische voetafdruk en klimaatverandering. Vliegen is de grootste bron van
milieuvervuiling in de transportsector, maar daar merkt de vliegconsument zelf weinig of niks van. Je kunt je schuldgevoel eventueel afkopen door te doneren aan ideële instellingen die van dat geld bomen planten of elders in de wereld de schadelijke uitstoot terugdringen, maar zo’n aflaat is een druppel op een gloeiende plaat die het probleem niet oplost: in het Westen leven we ver boven ons ‘klimaatbudget’ en we kunnen dit niet compenseren door alleen milieubewust te leven. Alleen stoppen met vliegen helpt, maar dat is geen reële optie.

Wat helpt dan wel? Op alle brandstoffen zit accijns en btw, maar niet op kerosine. Dat is na 1945 door de VN zo afgesproken om vliegen te bevorderen; het zou naties tot elkaar brengen, de vrede dienen. Op vliegtickets wordt ook geen btw geheven, zo subsidiëren overheden in feite de vliegtuigmaatschappijen die in hevige concurrentie- en prijzenoorlogen zijn verwikkeld. De marges in de branche zijn erg smal en de vlieglobby is sterk, zodat het tot dusver niet is gelukt om vliegen zwaarder te belasten. En daarom kun je nog steeds voor 29 euro naar Barcelona, al voelt iedereen aan dat een dergelijk tarief niet in de haak kan zijn. De vervuiler betaalt, maar niet in de luchtvaart.

Het enige wat echt helpt tegen de uitstoot van co2 (en fijnstof, en ultrafijnstof) is schoner vliegen, op elektriciteit, maar dat is nog in ontwikkeling. De VPRO Tegenlicht-aflevering ‘Groene vliegtuigpioniers’ onder regie van Kasper Verkaik beziet hoe het staat met die ‘vergroening’, de co2-emissies en wat we in de tussentijd kunnen doen om de schade te beperken.

Verkaik: ‘Het komt neer op een langetermijntoekomstscenario. Volgens de huidige ontwikkelingen kan in 2030 à 2035 zo’n duizend kilometer elektrisch worden gevlogen met vijftig tot honderd passagiers. Dan gaat het om trajecten binnen Europa. Pas in 2060 of 2070 zal de batterijcapaciteit sterk genoeg zijn voor intercontinentale vluchten, maar zeventig procent van de vervuiling ontstaat nu juist intercontinentaal. Binnen Europa is het maar dertig procent.’ Veel helpt elektrisch vliegen op middellange termijn dus nog niet. Verkaik: ‘Toch is het gezien de lange ontwikkelingstrajecten van nieuwe vliegtuigen van wezenlijk belang om nu echt volop te starten met deze ontwikkeling. Dit om elektrisch vliegen de komende jaren stap voor stap te kunnen opschalen qua bereik en passagiersaantallen. De best denkbare batterijen van dit moment vergen zo’n 2500 kilo batterij per passagier voor een vlucht van 12.000 kilometer. Dat is, let wel, ruim tien keer zoveel als de kerosine die je ervoor nodig hebt. De batterijcapaciteit per kilogram neemt maar met drie à vier procent per jaar toe, wat betekent dat je ergens eind van deze eeuw zulke batterijen beschikbaar hebt.’ De omschakeling verloopt dus allesbehalve pardoes; er zal nog lang met hybride toestellen – deels elektrisch, deels op brandstof – moeten worden gevlogen.

Verkaik: ‘Voorlopig neemt de vervuiling alleen maar toe, omdat het vliegverkeer tot 2035 nog met bijna de helft zal groeien. Wat ook niet helpt: bij de klimaattop in Parijs in 2015 werd door een sterke lobby van de industrie het luchtvaartverkeer buiten de te nemen maatregelen gehouden. Overigens zijn vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen op zich niet gekant tegen strengere regels, maar omdat de marges in de branche zo klein zijn, vinden ze wel dat er dan uniforme regelgeving moet komen waaraan iedereen zich dient te houden. Airbus en Boeing willen ook best met Siemens en andere partijen samenwerken om straks de omslag naar elektrisch vliegen te kunnen maken.’

Voorlopig bestaat het alternatief voor vliegen vooral uit de hogesnelheidstrein. In Europa gaat de uitbreiding van het hsl-netwerk langzaam vanwege al bestaande infrastructuur en moeizame grensoverschrijdende samenwerking, maar in China gaat de ontwikkeling razendsnel. In tien jaar tijd is daar het grootste hsl-netwerk ter wereld gebouwd. Sinds september legt de Fuxing-trein de 1300 kilometer tussen Peking en Shanghai af in vierenhalf uur. Ook investeert China in de luchtvaartindustrie. Verkaik: ‘China heeft de ambitie om na de VS en Europa de derde grootste vliegtuigbouwer te worden. Door de centralistische besluitvorming worden daar snel resultaten geboekt. China is bereid om fors te investeren in elektrisch en hybride vliegen, in combinatie met de in Europa aanwezige knowhow.’ Maar voorlopig zit er niet meer in dan ‘op deelgebieden van schadelijkheid winst boeken’. De groei afremmen, met minder passagiers, die duurder uit zijn. Als we hem spreken staat Verkaik op het punt om met zijn filmploeg af te reizen naar Peking, onder meer voor een conferentie over elektrisch vliegen. Dat gaat uiteraard per vliegtuig. ‘Ja, ik weet het, wij doen net zo hard mee als veel reizende programmamakers. Je kunt wel met de trein naar China, maar dat duurt erg lang.’